Voiture Bugatti Type 37 1927 a vendre

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Numéro de châssis : 37212

Numéro de moteur : 117

Au premier regard, la Type 37 est presque impossible à distinguer de la Type 35, si ce n’est par ses roues à rayons Rudge, les mêmes élégants équipements que ceux de la Type 35A. Conçue comme une version plus accessible de la véritable voiture de Grand Prix de Bugatti, la Type 37 était destinée au gentleman-driver privé : moins coûteuse et plus simple à entretenir que son illustre sœur à huit cylindres. Elle associait la légèreté, l’agilité et la polyvalence d’une authentique voiture de grand tourisme aux qualités sportives d’une machine de compétition, sa principale différence résidant dans son moteur quatre cylindres.

Le moteur de la Type 35 ne convenant pas à la cylindrée recherchée, Bugatti se tourna vers le huit cylindres en ligne de la Type 28 pour développer le quatre cylindres de la Type 37. Avec un alésage de 69 mm et une course de 100 mm, celui-ci affichait une cylindrée de 1 496 cm³ et conservait une grande partie du raffinement mécanique de son grand frère, notamment un arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre. Développant la respectable puissance de 60 ch, il offrait des performances remarquables grâce à sa conception compacte et légère. Son endurance exceptionnelle permettait à la Type 37 d’atteindre une vitesse maximale d’environ 145 km/h, se rapprochant ainsi des performances de la Type 35 elle-même. Engagée en compétition dans la catégorie 1,5 litre à partir de 1926, la Type 37 succéda à la Brescia à quatre cylindres comme représentante de Bugatti dans cette classe et ne tarda pas à s’imposer face à ses contemporaines.

Le moteur numéro 117 fut assemblé à l’usine de Molsheim en septembre 1926, avant d’être installé dans le châssis numéro 37212. La voiture fut ensuite facturée le 9 octobre 1926 à l’agence Bugatti de Paris, située au 116, avenue des Champs-Élysées, pour la somme de 43 750 francs français.

Le système français d’immatriculation fut révisé en avril 1950 et, au cours des années 1980, la préfecture de Paris détruisit les archives relatives aux immatriculations délivrées sous l’ancien système. Le châssis 37212 ayant été livré à l’origine par l’intermédiaire de l’agence Bugatti de Paris, il fut presque certainement immatriculé dans la capitale durant ses premières années. Malgré des recherches approfondies, aucune trace d’une immatriculation n’a été retrouvée ailleurs en France. Ces archives officielles ayant disparu, l’histoire ultérieure du châssis numéro 37212 demeure silencieuse jusqu’en 1958. Ses trois premières décennies ne sont donc connues qu’à travers une poignée d’indices et de fragments qui permettent de les entrevoir, sans toutefois pouvoir les reconstituer entièrement.

Sous sa carrosserie se cache cependant un indice fascinant : le cadre de châssis que porte aujourd’hui la voiture n’est pas celui de Type 37 avec lequel elle fut initialement construite, mais un châssis de Type 35B ou Type 35C datant de l’automne 1930. On ignore si ce châssis fut monté sur 37212 par l’usine en 1930 ou s’il fut installé plus tard, après avoir déjà servi sur une autre automobile.

L’histoire documentée reprend en 1958. Antoine Raffaelli, passionné et « chasseur de Bugatti » établi à Marseille, aurait vendu le châssis numéro 37212 au célèbre agent Bugatti belge Jean de Dobbeleer, à Bruxelles. À cette époque, la voiture était déjà équipée du châssis de Type 35B/35C qu’elle conserve aujourd’hui et ne possédait pas de carrosserie.

Une nouvelle carrosserie aurait été commandée directement à François Seyfried, alors responsable du service des pièces détachées de l’usine de Molsheim. Le tableau de bord semble également avoir été remplacé après la prise des photographies dans l’atelier belge de Jean de Dobbeleer en 1958. Ces clichés d’époque figurent dans le dossier historique.

Peu après, probablement en 1959, le châssis 37212 semble avoir rejoint la famille qui allait le conserver pendant plus de six décennies. La voiture fut acquise auprès de de Dobbeleer par A. Carvalho, par l’intermédiaire d’un certain Tchamkerten. Elle conserve toujours sa plaque de tableau de bord finement réalisée, portant l’inscription : « Antonio Augusto Nascimento Carvalho Praça Marechal Carmona Vila Nova de Famalicão ».

La première mention publiée de la voiture apparaît dans le registre Bugatti de H.C.G. Conway, édité en 1962 à l’issue d’un extraordinaire travail de recherche mondial mené pendant plusieurs années et ayant permis de réunir des informations sur environ 1 200 Bugatti. Le châssis 37212 y était répertorié comme un modèle Grand Prix, sans numéro de moteur indiqué, et enregistré au nom d’A.N. Carvalho, de Vila Nova de Famalicão, au Portugal. De Dobbeleer et Tchamkerten étaient mentionnés comme propriétaires précédents.

Selon Tiago Gouveia, actuel conservateur du Museu do Caramulo, la voiture y fut exposée pendant une courte période. Fondé par son grand-père João de Lacerda, ce musée joua un rôle pionnier dans la préservation des automobiles historiques au Portugal. João de Lacerda et C. Carvalho appartenaient au premier cercle restreint de collectionneurs du pays et commencèrent à présenter des véhicules historiques au public dès 1959. Parmi l’importante collection de Carvalho, 37212 était l’unique Bugatti.

Vendue soixante ans plus tard dans la même ville portugaise à José Campos Costa, la voiture fut rapidement acquise par un collectionneur américain bien connu. Elle fut importée aux États-Unis en 2022, ouvrant ainsi un nouveau chapitre de son histoire.

Après son arrivée, elle bénéficia d’une série d’améliorations mécaniques soigneusement étudiées. Celles-ci comprenaient l’installation d’une nouvelle boîte manuelle Grand Prix à 4 rapports conforme au modèle d’origine, fournie par Pur Sang, ainsi que d’un nouveau bras de réaction et des éléments connexes de la commande de boîte, montés en 2024. D’autres composants provenant de Gentry Restorations, au Royaume-Uni, furent également installés, notamment de nouvelles canalisations de carburant et un nouveau faisceau électrique, un nouvel arbre de transmission ainsi qu’un nouvel arbre de transmission arrière complet avec ses joints de cardan. La voiture pourrait néanmoins bénéficier de travaux mécaniques supplémentaires avant de participer à de longs rallyes ou voyages.

Le rapport Laugier confirme par ailleurs que la Bugatti conserve un grand nombre de ses principaux composants mécaniques d’origine. Elle est toujours équipée de son essieu avant rigide d’origine, portant le numéro 235, ainsi que de son pont arrière d’origine, frappé du numéro 226 et doté d’un rapport de transmission de 14 × 54. Ces deux numéros d’identification correspondent à la séquence de production attendue. Le moteur conserve également ses deux demi-carters d’origine, dont différents composants portent le numéro d’assemblage 84. La patte arrière gauche du carter inférieur présente quant à elle la frappe caractéristique de Molsheim : 37212 117.

« Compte tenu du fait que la voiture n’a connu que très peu de propriétaires depuis 1958 et qu’elle n’a pas été modifiée, hormis les améliorations apportées par le retour à une boîte Grand Prix d’origine et l’installation d’une nouvelle carrosserie, elle constitue un bon exemple de voiture de course Bugatti facile à conduire », conclut Pierre-Yves Laugier, historien et spécialiste de la marque, dans le rapport accompagnant la voiture.

Comme beaucoup des plus grandes automobiles d’avant-guerre, le châssis numéro 37212 conserve une part de mystère. Si son histoire documentée est à la fois fascinante et substantielle, ses premiers chapitres restent ouverts à de nouvelles recherches. Comptant parmi les Bugatti Grand Prix les plus recherchées produites à Molsheim, la Type 37 demeure une participante idéale aux plus grandes épreuves historiques et aux rallyes de tourisme du monde. Elle offre à son prochain gardien la possibilité de découvrir l’une des plus belles créations d’Ettore Bugatti exactement comme son concepteur l’avait imaginée.

1927 Bugatti Type 37

1927 Bugatti Type 37

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