Une friandise De Dion Bouton d'Afrique du Sud

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Cette histoire intéressante commence avec James Sidney Drewry, né à Londres en novembre 1882 d'un père ingénieur naval, inventeur qui a déposé un brevet en 1891 pour une "roue de bicyclette à ressort", et qui a dirigé ensuite une entreprise de fabrication de bicyclettes à Herne Hill, dans le sud de Londres. Son grand-père était à la fois avocat et ingénieur civil respecté, auteur d'un livre intitulé A Memoir on Suspension Bridges.

Ingénieur junior et améliorateur

Après un apprentissage chez Drewry & Sons, James trouve un emploi chez De Dion Bouton en tant qu'"ingénieur junior et améliorateur". Entre 1902 et 1906, il travaille en Afrique du Sud sur le projet de chemin de fer du Cap au Caire. Il s'agit de l'un des projets les plus ambitieux jamais conçus à l'apogée de l'expansion coloniale en Afrique, avec Cecil Rhodes comme force motrice, et l'ambition générale de relier toutes les possessions adjacentes de l'Empire britannique par une ligne ferroviaire et télégraphique continue couvrant 6 500 miles. Il était destiné à ne jamais être achevé.

Quadricycle De Dion Bouton

L'un des projets sur lesquels Drewry a travaillé était la construction d'un chariot ferroviaire. Deux photographies du chariot sont présentées ici ; elles figurent dans les journaux intimes de James Drewry, rédigés pendant son séjour en Afrique du Sud. Il est clairement dérivé d'un quadricycle De Dion Bouton, que James a dû connaître à l'époque où il travaillait pour la société. Le véhicule diffère considérablement dans les détails de la machine standard. Il n'y a rien sur le cadre en termes de rails latéraux, de fourches avant ou d'essieu à pont, qui sont typiques du quadricycle De Dion Bouton. Le réservoir à cadre complet a été introduit par De Dion Bouton au printemps 1902 (et par Ariel deux ans auparavant) et pourtant le réservoir à cadre complet sur la photographie est une concoction différente, bien qu'il ait l'insigne De Dion Bouton et qu'il ait pu commencer sa vie comme un article standard, mais sa capacité a été considérablement augmentée.

Les arbres de transmission et la largeur totale de la machine sont nettement différents de ceux du quadricycle habituel, mais la machine aurait dû correspondre à l'écartement standard des rails de 1,435m. Le moteur est une unité refroidie par eau sans le bloc-cylindres à ailettes habituel. Il semble s'agir d'un moteur de 3,5 ch refroidi par eau, introduit en juin 1899 pour la voiturette. Ce moteur n'a jamais été installé dans un tricycle ou un quadricycle de route.

Autorails

La construction de wagons est devenue une sorte d'obsession pour Drewry car, à son retour, il a conçu et fabriqué le wagon à essence Drewry, fabriqué par sa société à Herne Hill. Les autorails ont été exportés en Amérique du Sud, en Afrique du Sud, aux Indes, en Australie et à Hawaï. La société qu'il a créée à cet effet a finalement été vendue à B.S.A. de Birmingham.

La fabrication de wagons, suite à l'expansion spectaculaire du réseau ferroviaire dans toutes les parties du globe en dehors de l'Europe au cours des trois premières décennies du vingtième siècle, a augmenté de manière très significative, et de nombreuses expériences ont été menées pour convertir des voitures routières en véhicules ferroviaires. À titre d'exemple, les installations de l'usine de De Dion Bouton en Puteaux, après le quasi-arrêt de la production de voitures automobiles au début des années 1930, ont été utilisées pour la fabrication de wagons.

La carrière de Drewry n'a pas été entièrement consacrée aux autorails, puisqu'il a développé des pontons pour l'armée belge pendant la Première Guerre mondiale. Avec l'arrivée de la Seconde Guerre mondiale, il a été impliqué dans la construction de remorques de chars et dans un projet secret appelé ‘Welfreighter’, un mini-sous-marin. Voir Google ‘James Sidney Drewry 1882-1952’ pour plus de détails sur cet individu fascinant.

Ce texte a été publié à l'origine par le De Dion Bouton Club UK.

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