L'évolution de la voiturette De Dion Bouton

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Au milieu de l'année 1901, moins de deux ans après la fin du développement des voiturettes De Dion Bouton à moteur arrière, les projets étaient bien avancés à Puteaux pour le lancement d'une voiture automobile De Dion Bouton à moteur avant à la fin de l'année, avec quelques changements significatifs dans la présentation technique et la conception. La voiturette de type G (image 1), lancée en décembre 1900 et révisée au début de l'année suivante, s'était bien vendue, mais il fallait maintenir l'élan face à une concurrence accrue, en grande partie de la part de fabricants auxquels De Dion Bouton avait fourni des moteurs de 3½ ch et 4½ ch au cours des années précédentes.

Lors du lancement de la voiturette en 1899, il était évident que l'espace utilisable sur le châssis était relativement limité et il n'a pas fallu longtemps pour que différentes approches soient adoptées pour optimiser le niveau de fonctionnalité. Pour de nombreux commentateurs automobiles, le bien-fondé de la présence de deux passagers orientés vers l'arrière, inconscients de la route et des obstacles qui les attendent, était discutable, d'autant plus que la vue du conducteur était fortement réduite, ce qui augmentait le danger auquel les passagers pouvaient être exposés. Ce problème a été résolu en repositionnant le siège avant de manière à ce que les passagers soient tournés vers l'avant, ce qui était un ajustement simple, mais ils avaient besoin d'un endroit où poser leurs pieds. Cette disposition a nécessité l'installation d'un marchepied, parfois conçu pour se replier s'il n'est pas nécessaire. Pour un passager se trouvant à l'avant d'un véhicule roulant à 25 km/h, surtout par mauvais temps, l'inconfort aurait été considérable, d'où la création d'une plate-forme horizontale rigide précédée d'une planche de forme verticale destinée à faire dévier le vent.

Il ne fait aucun doute que les occupants auraient apprécié cette solution, mais elle s'est faite au détriment de l'espace pour les jambes du conducteur (image 2). L'autre solution consistait à ne pas toucher à l'avant du véhicule et à repositionner les passagers dans un compartiment séparé à l'arrière du conducteur. Cette solution a permis d'améliorer la visibilité du conducteur, d'offrir un petit espace pour les bagages à l'intérieur ou au sommet du socle avant, et d'améliorer la sécurité des passagers. D'un autre côté, les occupants des sièges avant et les passagers arrière disposaient d'un espace réduit pour les jambes ; pour le passager arrière le plus proche, il y avait le problème supplémentaire d'être assis directement au-dessus du moteur, et avec la taille plus importante du moteur de 6 ch à partir de la fin de 1901, il dépassait à travers les planches, créant un danger potentiel (image 3).

Les automobilistes devaient également tenir compte de la mode et de la nécessité d'être vus sur la route dans un véhicule reflétant les tendances du moment. La voiturette avait connu un grand succès et la disposition facilement accessible du moteur et de la transmission à l'arrière était parfaitement logique, mais les derniers modèles de nombreux constructeurs concurrents avaient un capot à l'avant et étaient généralement équipés d'un volant. La transformation d'une voiturette standard en automobile à capot avant était relativement simple : il suffisait de placer une planche verticale devant le volant, sur laquelle était articulé un capot métallique façonné qui reposait sur le socle en bois. L'arrière du véhicule n'était pas modifié, mais pour les personnes qui ne conduisaient pas, ce faux capot présentait de manière convaincante le véhicule comme un modèle actuel (image 4).

Certains propriétaires ont opté pour une transformation complète avec une carrosserie fermée, un capot substantiel avec un radiateur proéminent et une colonne de direction inclinée, le tout complété par un pare-brise et des freins à main extérieurs à quadrant. L'effet visible était celui d'une voiture sportive à deux places, mais les performances réelles sur la route ont pu être très différentes (image 5). À l'automne 1901, la société De Dion Bouton, basée à Londres, répond à la demande du marché en annonçant une voiture à quatre places basée sur le châssis standard de la voiturette et équipée d'un capot bien conçu qui respecte davantage les proportions générales de la carrosserie que certains autres exemples récemment apparus dans des ateliers de petite taille. Le résultat était un faux capot légèrement plus petit que l'ancienne plinthe en bois placée à l'avant, ce qui offrait plus d'espace pour les jambes du conducteur et du passager avant. Pour les passagers arrière, l'espace du châssis était toujours restreint, mais la partie supérieure de la carrosserie s'étendait au-dessus des garde-boue arrière, ce qui augmentait l'espace disponible pour les jambes.
Pour les passagers arrière, l'espace du châssis était toujours restreint, mais la partie supérieure de la carrosserie s'étendait au-dessus des garde-boue arrière, dans un design qui augmentait la surface d'assise et devenait typique des tonneaux à entrée arrière pour les cinq années suivantes (image 6).

Les véhicules équipés de ces « nouvelles carrosseries tonneau » ont été annoncés dans la presse automobile anglaise en septembre et octobre 1901, mais n'ont pas été publiés dans les magazines automobiles français. Avec un prix de 250 livres sterling, il s'agit d'un véhicule onéreux par rapport à la version standard de 3½ ch, qui avait été vendue pour 200 guinées (210 livres sterling) l'été précédent.

Quelques semaines plus tard, De Dion Bouton à Paris lance sa première voiture à moteur avant de 6 ch, la Type J, qui ressemble étrangement à la voiturette tonneau (image 7).

Vous trouverez plus de détails sur les voitures vétérans De Dion Bouton dans De Dion Bouton : The Veteran Years, 1899-1904 par Michael Edwards, publié en juin 2024, et disponible auprès de Surrenden Press et pendant les PreWar Days au stand PreWarCar.fr.

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