Le choix du pilote : L'Alfa Romeo de Varzi en vedette à Rétromobile

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En 1930, aucun constructeur prestigieux de voitures de sport n'aurait été vu sans un six cylindres dans son catalogue, mais les fabricants avaient des façons très différentes de les construire. Les Talbot, Lagonda, Sunbeam et Invicta ont établi une sorte de norme pour les voitures britanniques, avec des cylindrées comprises entre deux et trois litres et des proportions moyennes, indiscutablement sportives mais aussi plutôt droites. En Allemagne, la Mercedes-Benz SSK était admirablement basse et vive, mais le fait que ses six cylindres représentaient plus de sept litres signifiait qu'il y avait beaucoup de poids à manipuler à l'avant. En fait, c'était une voiture lourde à presque tous les égards, et tous les conducteurs n'étaient pas capables de la contrôler.

Les Italiens préféraient une voiture plus légère et plus délicate. Alfa Romeo a été l'un des premiers constructeurs à adopter un moteur sportif à six cylindres en ligne, avec le modèle RL de trois litres apparu en 1922. En version routière, il s'agissait d'un excellent véhicule de tourisme sportif, mais il s'est également fait un nom en course, remportant notamment la Targa Florio de 1923. Le célèbre Vittorio Jano est arrivé chez Alfa Romeo en 1923 et s'est attelé à la conception d'une voiture de course suralimentée à moteur dohc de deux litres, la P2, qui a fait ses débuts en compétition en 1924.

Une voiture pour le gentleman racer

En 1925, Alfa Romeo cherche un modèle plus petit et plus léger pour concourir dans la catégorie des 1½ litres. Le résultat est la 6C-sei cilindri-1500, avec un alésage et une course de 62 x 82 mm et une cylindrée de 1 487 cm3. Développée à partir de la P2, une version est prête pour le Salon de Milan 1925, mais la production à grande échelle ne commence qu'en 1927. En version Normale non suralimentée et à moteur à combustion interne, elle développe 44 ch. Il n'a pas fallu longtemps pour que le moteur soit développé et élargi, ce qui a permis à la 6C 1750 de remplacer la 1500 en 1929. Dans sa forme la plus basique, elle utilise un moteur sohc de 1 752 cm3 (65 x 88 mm), mais des doubles arbres à cames en tête sont utilisés pour les modèles Super Sport et Gran Sport, et un compresseur de type Roots est proposé en option. Qualifier la 6C 1750 de sensationnelle serait un euphémisme : dès sa première année d'existence, elle remporte pas moins de quatre Grands Prix, le Brooklands Double-Twelve, l'Ulster TT et les Mille Miglia.

Inutile de dire qu'il n'y avait qu'une seule voiture à posséder si vous étiez un pilote de course italien au sang chaud, ou un pilote de moto, comme Achille Varzi l'avait été jusqu'en 1928, lorsqu'il est passé à quatre roues et à une Bugatti Type 35. Le jeune Italien a continué à piloter des Bugatti de temps à autre, mais en 1929, il a saisi l'occasion de conduire l'une des nouvelles Alfa Romeo Super Sports, et il s'est fait un nom en tant que pilote vedette d'Alfas et de Maseratis jusqu'à ce qu'il passe aux Auto Unions en 1935.

Il a de la chance, car les 6C 1750 ne sont pas légion. La SS était un modèle exclusif de 1929, seulement 50 ont été produites avec des surcompresseurs, et le châssis 6C0312861, notre voiture vedette, en faisait partie. Construite selon les spécifications Super Sport et équipée d'une carrosserie Zagato Spider, c'est aussi la voiture que Varzi a achetée le 8 avril 1929 pour son plaisir personnel, en déboursant la somme considérable de 75 000 lires. Il vivait alors à Galliate et l'Alfa était immatriculée à Novara sous le numéro NO3169. Il n'est pas inconcevable qu'il s'agisse de sa voiture pour les Mille Miglia de 1929. Il conduisait une 6C biplace ouverte lors de la course, qui s'est déroulée les 13 et 14 avril, et il est donc possible qu'il ait acheté la 6C0312861 dans ce but. Beaucoup d'autres coureurs ont apparemment eu la même idée - un total de 26 6C 1750 ont été inscrites, 25 ont terminé et six ont été parmi les 10 premiers arrivés.

La route vers Saint-Sébastien

Plus tard dans l'année, Varzi engage une 6C 1750 SS dans le Giro di Sicilia les 27 et 28 avril, mais après avoir occupé la deuxième place pendant la majeure partie de la course, il ne parvient pas à la terminer. Une performance similaire a suivi dans la Targa Florio le 5 mai, où il a abandonné au quatrième tour. Dans les deux cas, sa voiture aurait très bien pu être la 6C0312861. Pour le Grand Prix d'Allemagne du 14 juillet, la voiture de Varzi était répertoriée comme une 6C 1500, et il a ensuite couru avec une P2 à la Coppa Ciano le 21 juillet. La preuve photographique de la participation de la 6C0312861 à une course n'apparaît cependant pas avant le 25 juillet, lorsque la voiture est capturée lors du Grand Prix de San Sebastián au Circuito Lasarte en Espagne. Curieusement, elle n'a pas été engagée par un autre pilote de renom, le vendeur d'Alfa Romeo basé à Paris, Luigi Chinetti. Sur le pare-pierre du radiateur, on peut voir le léger contour du numéro 26, ce qui suggère qu'elle a peut-être déjà couru, bien qu'elle ait peut-être simplement porté le pare-pierre d'une autre voiture. Apparaissant sous la forme d'une voiture de Grand Prix, c'est-à-dire sans ailes ni feux et avec une carrosserie simple et spartiate, elle est censée avoir été pilotée par Luigi Platé, bien que certaines sources affirment qu'elle a été préparée pour Louis Rigal. Le numéro de course de Platé n'était pas le 26 mais le 9. Il n'a jamais été prouvé que Platé ait pris le départ de la course, mais une photographie de l'événement montre quelqu'un, non pas Platé mais peut-être Rigal, sur le siège du conducteur.

Le Grand Prix d'Espagne s'est déroulé le 28 juillet, également au Circuito Lasarte, mais selon le règlement des voitures de sport. Là encore, la 6C0312861 est photographiée, cette fois avec sa carrosserie de voiture de sport Zagato et le numéro 9. Chinetti a engagé trois 1750 SS dans la course, soi-disant à titre privé mais probablement avec le soutien de l'usine, et les rapports confirment que la 6C0312861 a été pilotée par Platé et Gino Colombo pour terminer à une impressionnante deuxième place. Les rapports ne sont pas clairs quant à l'implication de Varzi, mais on pense qu'il a pu conduire une ou toutes les voitures à différents stades de la course de 12 heures. Le reste de l'année, Varzi semble avoir couru exclusivement au volant de ce qui était décrit comme "son" Alfa Romeo P2.

Les Mille Miglia s'annoncent

Malheureusement, on ne sait rien de plus sur l'utilisation de 6C0312681 en 1929, jusqu'à ce qu'elle soit officiellement vendue en novembre à Dante Marchese, via Aldo Manuzio, 19, Milan, et réenregistrée le 11 décembre sous le numéro MI33148. Quelques jours plus tard, elle est revendue à Ezio Cattaneo, via Vivaio, 20, Milan, probablement dans le cadre d'un échange, car il deviendra un important concessionnaire Fiat dans les années 1930. Angelo Cerri, également de Milan, entre en scène en février 1930. Il a de bonnes relations dans les milieux du sport automobile italien, ayant aidé Varzi à acheter sa Bugatti en 1928. Varzi lui a peut-être rendu la pareille en l'aidant à négocier l'achat de l'Alfa Romeo et son inscription à la Mille Miglia de 1930, qui s'est déroulée les 12 et 13 avril. Cerri dirigeait un garage situé via Cesare Correnti, 6, qui était autorisé à travailler sur les voitures et tracteurs Lincoln, Ford et Fordson, et l'Alfa appartenait légalement à "Ditta Angelo Cerri", c'est-à-dire à la société Angelo Cerri. Elle a participé aux Mille Miglia sous le numéro 92, mais Cerri et son copilote Curti n'ont pas terminé la course.

En août 1930, la 6C0312861 est vendue à Auto S.A., un concessionnaire Alfa Romeo bien établi sur le Foro Bonaparte de Milan, qui la garde pendant près d'un an. C'est le début d'un long chapitre de la vie de la 6C qui la verra passer d'un pilier à l'autre par de multiples propriétaires sans raison apparente. On peut seulement deviner que son attrait était énorme pour un jeune homme à l'allure racée qui avait un désir passionné de vivre comme Varzi, mais pas l'argent. Il est préférable de résumer brièvement l'histoire de ses propriétaires ultérieurs :

• Juillet 1931. Vendu pour 35 000 lires à Guido Castagnino de Gênes
• Fin juillet 1931. Vendu à G. B. Clarena de Gênes.
• Novembre 1933. Vendu à Giovan Battista Penna de Gênes
• Août 1934. Vendu à Gabriele Genoino de Lanciano
• Juin 1935. Vendu pour 10 500 lires à Francesco Rossi de Cologna, Teramo
• Mars 1937. Vendu à Mario Ciarelli de Teramo
• Avril 1937. Vendu à Salvatore Molinari de Rome
• Mai 1937. Vendu à Aldo Palma de Rome
• Novembre 1937. Vendu à Alessandro Amerighi de Pieve a Nievole
• Mai 1939. Vendu à Enrico Zamerino de Voghera
• Novembre 1944. Vendu à Marcello Venturi de Rome
• Fin novembre 1944. Vendu à Antonio Tato de Rome
• Mars 1945. Revendu à Signor Venturi et revendu le même jour à Achille Mesolella de Naples
• Mai 1949. Vendu à Achille Vetroni de Montoro Inferiore
• Juin 1949. Vendu à Mario Tarantino de Avellino
• Juillet 1958. Vendu à Mario Marzocchi de Bologne
• Janvier 1962. Vendu à Vittorio Zanon de Pollone
• Septembre 1968. Vendu à Rinaldo Villa de Casatenovo et réenregistré CO236076
• Peut-être revendu à Signor Zanon à Turin à une date non précisée
• Vendu en 2001 à Antonio Milanesi de Cremona
• Acheté par le propriétaire actuel, un collectionneur argentin, en 2016.

Pour compléter l'histoire ci-dessus, nous constatons qu'à partir de la fin 1944 ou 1945 et jusqu'en décembre 1947, l'Alfa Romeo a été officiellement classée comme "camion commercial léger". On ne peut que se demander si ce changement a été effectué pour obtenir une allocation de carburant plus importante pendant les années de rationnement, mais comment cela a-t-il pu être approuvé sans que la voiture ne soit remodelée, c'est ce que l'on peut imaginer.

À force de circuler, la 6C a dû être extrêmement fatiguée dans les années 1950, mais à mesure que le caractère de l'automobile moderne évoluait, elle a été de nouveau appréciée. On peut supposer que le Signor Villa était un passionné, car lorsqu'il possédait la voiture, elle figurait dans le livre The 6C 1750 Alfa Romeo de Luigi Fusi et Roy Slater, publié en 1968. À un moment donné de la seconde moitié du XXe siècle, elle a manifestement fait l'objet d'une restauration sympathique, car elle a été la vedette du Concorso d'Eleganza di Villa d'Este en 1986 et a remporté le Trofeo Max Meyer.

Depuis, peu de choses ont changé. La restauration qu'elle a subie à l'époque s'est adoucie et elle apparaît aujourd'hui comme une belle survivante avec une grande partie de sa carrosserie Zagato d'origine intacte et un caractère très agréable rehaussé par une légère patine. C'est un vrai régal pour les yeux et les visiteurs du Salon Rétromobile pourront la voir en personne. Elle fera partie d'une superbe sélection de voitures sur le stand de PreWarCar.com, alors n'hésitez pas à venir nous trouver pour la voir. Elle sera également en vente, alors si vous avez envie d'une voiture pour des circuits et des rallyes historiques tels que les Mille Miglia, quoi de mieux qu'une voiture dont la provenance des Mille Miglia est prouvée ?

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Paroles : Zack Stiling
 

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