MG à 100 ans : les plus grandes voitures d'Abingdon assemblées à Paris

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Il y a cent ans, en mars 1923, un jeune homme du nom de Jack Gardiner sortait d'un garage d'Oxford au volant d'une voiture inhabituellement racée. À première vue, elle ressemblait beaucoup à l'une des Bullnose Morris que l'on avait déjà vues par dizaines à Oxford, mais tandis que M. Gardiner sortait de la ville, passait en trombe devant le Magdalen College sous les acclamations d'un groupe d'étudiants excités et noyait les eaux paisibles et gargouillantes du Cherwell, l'observateur le plus attentif aurait pu voir qu'il s'agissait de quelque chose de tout à fait différent de la norme. La même observation aurait certainement été faite en mai, lorsqu'une élégante voiture de tourisme basse en aluminium brillant a traversé le pays à toute allure, poussée par Russell Chiesman dans le cadre de l'épreuve Londres-Édimbourg. Cette voiture ressemblait à une Morris et était badgée comme telle, mais elle ne ressemblait à aucune autre Morris...

Le Morris Garage - qui allait devenir Morris Garages - a été créé en 1910 lorsque William Morris a reconstruit et agrandi le garage d'Oxford où il vendait et réparait depuis plusieurs années des motocyclettes et des voitures. En 1913, il a commencé à construire ses propres voitures, les toutes premières Morris Oxfords "Bullnose", et leur popularité l'a amené à fonder Morris Motors en 1918, en tant qu'entité distincte de Morris Garages, qui continuerait d'exister pour la vente et le service après-vente. En 1921, Cecil Kimber, âgé de 33 ans, rejoint l'entreprise Garages en tant que directeur des ventes et, un an plus tard, il est promu directeur général. Contrairement à William Morris, Kimber considère l'automobile comme un passe-temps et réussit à convaincre son patron que de nombreux autres automobilistes achèteraient volontiers une Bullnose si elle pouvait être rendue un peu plus excitante.

C'est ainsi que Kimber obtint le feu vert pour construire ses propres spéciales sportives Morris Garages en 1923, et le célèbre octogone MG apparut en décembre. Les premières voitures construites dans le cadre de ce programme ont pris la route en août 1923, mais ces premières voitures, bien que vendues sous le nom de MG Super Sports Morris, étaient simplement des châssis Morris Cowley standard envoyés au carrossier Raworth pour des carrosseries deux places légèrement plus sportives. La voiture que Jack Gardiner s'est offerte pour son 21e anniversaire était une voiture de tourisme plus impressionnante, mais en dessous, elle restait une Morris Oxford standard. La voiture reliant Londres à Édimbourg marque cependant un tournant. Elle est équipée d'une colonne de direction inclinée et de quelques autres modifications apportées ici et là pour améliorer les performances. Bien qu'il s'agisse officiellement d'une Morris-Oxford 13,9 ch Sports - Morris Garages n'a été reconnu comme fabricant à part entière qu'en 1927 -, de nombreux passionnés affirment qu'il s'agit de la première véritable MG.

C'est pourquoi le centenaire de la marque est célébré cette année au Salon Rétromobile avec pas moins d'une douzaine de voitures emblématiques, dont la Old Number One de 1925 et la voiture record EX135 de 1938.

Old Number One

Cecil Kimber a toujours été un fervent adepte du trial. Il était donc naturel qu'il cherche à promouvoir ses propres voitures dans ce type de compétition. Il engagea une Morris Garages Cowley à carrosserie spéciale dans le Land's End Trial de 1923 et son copilote Chiesman revint avec l'une des Raworth biplaces de MG pour le Land's End de 1924, des médailles d'or étant décernées à chaque fois.

Pour le Land's End 1925, Kimber concentre son énergie sur une voiture de trial spécialement conçue à cet effet. Bien que l'épreuve soit ouverte à toutes les voitures jusqu'à 2 000 cm3, le développement a commencé en 1924 alors que la limite était fixée à 1 500 cm3. C'est pourquoi Kimber a utilisé le moteur Hotchkiss de 11,9 ch et 1 547 cm3 plutôt que le moteur 14/28 de 13,9 ch et 1 802 cm3 récemment mis au point.

Moteur à soupapes en tête de par sa conception, le moteur Hotchkiss a été démonté et préparé dans l'atelier des Garages Morris de Longwall Street, où Frank Stevens, contremaître de l'atelier d'usinage, a construit un châssis spécial à l'aide d'outils manuels simples. L'avant est conforme à la conception de Morris, mais la partie arrière a été fabriquée de toutes pièces avec une courbure prononcée au-dessus de l'essieu arrière. Un essieu avant de la nouvelle Oxford de 13,9 ch a été utilisé, avec de solides tambours de frein de 12 pouces.

Entre deux travaux, la voiture a été terminée en mars 1925, deux semaines seulement avant l'essai. Lors de l'essai, la voiture atteint une vitesse superbe de 82 mph, ce qui est prometteur. Cependant, une fissure est découverte dans le châssis deux jours avant l'essai, ce qui nécessite des réparations de soudure de dernière minute. Kimber et son copilote Wilfred Mathews, un courtier d'assurance local, montent à bord de la voiture biplace Spartan et prennent le départ à Slough.

La voiture se comportait admirablement bien, même dans les collines les plus difficiles, jusqu'à ce qu'une crevaison dans Beggar's Roost menace de les mettre en retard. Kimber et Mathews rattrapent cependant le temps perdu et arrivent à Land's End avec une carte de pointage impeccable, remportant une troisième médaille d'or pour Morris Garages.

Peu de temps après, Old Number One, comme on l'appelait, a été vendue pour 300 livres sterling à Harry Turner, un agent Morris à Stockport, et en 1930, il l'a vendue pour 50 livres sterling à Ronald Davison. Davison a échangé de la correspondance avec l'usine et Kimber lui a dit qu'il s'agissait "virtuellement de la première MG jamais produite", avant que Kimber ne s'enquière de la possibilité de la racheter. Malheureusement, Davison l'avait déjà vendue aux enchères à un boucher de Birmingham, qui l'avait réduite à tirer des remorques de nourriture pour cochons. Par chance, un employé de MG la repéra plus tard dans une casse de Manchester. Elle a été sauvée et renvoyée à l'usine MG au milieu des années 1930 pour y être restaurée et conservée. Elle a servi de mascotte promotionnelle à la marque pendant de nombreuses années.

EX135

En 1930, MG quitte son petit atelier d'Oxford pour s'installer dans une usine spécialement construite à Abingdon, non loin de là. Grâce à l'augmentation de ses capacités de production, la marque devient rapidement l'un des principaux constructeurs britanniques de voitures de sport. Le succès de ses différents modèles Midget, Magna et Magnette, tant au niveau des ventes que des compétitions, conduit la marque à devenir de plus en plus ambitieuse et à viser des vitesses toujours plus élevées.

La première de la série "EX" de voitures de records de vitesse fut la EX120, un Midget de type M largement modifié qui, en 1930, devint la première voiture de 750 cm3 à dépasser les 100 miles/h. Elle fut suivie peu après par la EX127, une voiture de type M largement modifiée. Elle fut suivie peu après par la EX127, qui porta la barre à 120 miles par heure. George Eyston avait piloté ces deux voitures et c'est lui qui commanda une K3 Magnette spéciale, un modèle six cylindres de 1 087 cm3, pour de nouveaux essais de vitesse à Brooklands et à Montlhéry. Le châssis est modifié, allongé de cinq pouces et renforcé. Il est conçu pour recevoir deux carrosseries, l'une aérodynamique et glissante pour les tentatives de record, peinte comme une voiture de tourisme volante avec des rayures crème et marron, l'autre étant une carrosserie au nez camus mais efficace pour les courses ordinaires.

La Magic Magnette fait rapidement ses preuves, remportant des courses et établissant des records du tour tout au long de l'année 1934. Lors de la BRDC 500-Mile Race à Brooklands, la carrosserie aérodynamique est essayée et l'EX135 passe au tour à une moyenne de 113 mph, mais un roulement de roue grippé provoque un accident, heureusement sans blessure grave pour la voiture ou le pilote.

Eyston espère battre des records dans la catégorie des 1 100 cm3 et veut également tenter de battre le record du monde de vitesse en une heure sans restriction, qui s'établit alors à 134 mph. Équipée d'un surcompresseur Powerplus, elle établit plusieurs records à Montlhéry, dont celui des 10 miles à 128,53 mph et celui de l'heure à 120,88 mph. Cependant, Eyston ne la développe plus et la vend au coureur amateur Donald Letts, qui la fait rouler à Brooklands tout au long des années 1935 et 1936, alors qu'elle devient de moins en moins compétitive.

Dans un cadre plus privé, l'un des autres grands recordmen de l'époque, le lieutenant-colonel "Goldie Gardner", avait également tenté de battre des records à Brooklands et à Montlhéry au volant d'une K3 carénée, et avait établi le record invaincu du tour de Brooklands en 1 100 cm3, à 124,40 miles/h. En 1937, il utilisa des voitures automatiques allemandes, qui lui permirent de battre le record du tour de Brooklands. En 1937, il utilise les autobahns allemandes pour établir les records du kilomètre et du mile volants, atteignant 142,2 mph, et le circuit de Montlhéry pour les records des 5, 10 et 50 kilomètres et des 5 et 10 miles.

L'ingénieur Robin Jackson, basé à Brooklands, achète la vieille EX135, qui est révisée à Abingdon, et est chargé de reconstruire le moteur de Gardner pour l'installer dans la voiture. Avec un surcompresseur Centric, il produit 194 ch à 7 000 tr/min. Reid Railton conçoit une toute nouvelle carrosserie légère et aérodynamique.

La EX135 renaissante est achevée en novembre 1938, et elle est rapidement envoyée sur l'autoroute de Francfort-sur-le-Main. Même selon les attentes de l'usine, les résultats sont étonnants : les résultats pour le kilomètre et le mile volants sont respectivement de 186,5 et 186,6 mph. Cependant, le rapport d'entraînement final est trop faible et le compresseur de suralimentation est jugé problématique. En mai 1939, l'EX135 arrive sur un nouveau tronçon d'autoroute à Dessau et établit les records du kilomètre volant, du mile volant et des cinq kilomètres avec une vitesse maximale de 204,3 mph.

Pendant la guerre, le moteur de la EX135 est détruit dans l'incendie de l'ancienne usine de vêtements d'Abingdon où la voiture est entreposée, mais cela ne gêne pas Gardner. Il a essayé la voiture avec plusieurs moteurs différents, de 497 cm3 à 1 970 cm3, et a continué à battre des records jusqu'à ce que la maladie l'oblige à prendre sa retraite en 1953. Après la dernière sortie de l'EX135 en 1952, elle a eu la particularité inégalée de détenir des records de vitesse mondiaux dans pas moins de six catégories. Les exploits de Gardner ont été tellement célébrés que la Gardner-MG a occupé la place d'honneur dans le pavillon des transports du Festival of Britain de 1951, mais seulement pendant un mois, car Gardner ne pouvait pas se permettre d'interrompre ses activités de batteur de records. Lorsque Gardner a pris sa retraite, sa voiture a été achetée pour 2000 livres sterling par la British Motor Corporation. Des panneaux d'inspection vitrés ont été installés dans la carrosserie et la voiture a été conservée depuis lors.

Aujourd'hui, Old Number One et EX135 se trouvent toutes deux au British Motor Museum de Gaydon, dans le Warwickshire. Elles font partie d'une collection de plus de 400 voitures britanniques d'importance historique qui sont exposées tout au long de l'année. Plusieurs autres MG importantes font partie de cette collection et seront également exposées au Salon Rétromobile à l'occasion du centenaire, notamment la EX181, recordman de 1957, pilotée par Stirling Moss et Phil Hill, qui a atteint 255,1 miles par heure au Bonneville Salt Flats en 1959.

Rétromobile se déroule du 31 janvier au 4 février, et les billets sont en vente ici.

Paroles de Zack Stiling
Photographies fournies par le British Motor Museum
 

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