Montlhéry spectaculaire à Paris: le Vintage Revival va à Rétromobile

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Chaque année, l'une des meilleures expositions du Salon Rétromobile est toujours celle du Vintage Revival Montlhéry. Ses organisateurs ont le don de dénicher les véhicules d'avant-guerre les plus fascinants d'Europe et de les réunir pour le plus grand plaisir des visiteurs. Les lecteurs qui ont participé à Rétromobile se souviendront certainement de la présence de trois véhicules très obscurs - la Truffault de 1908, la Scott Sociable de 1924 et la moto Corona de 1906 - tous dans un état exceptionnel et non restaurés, ainsi que de la Peugeot Type Trois de 1892 qui fut la première voiture à rouler sur les routes italiennes.

Cette année, l'exposition promet d'être encore meilleure. Comme la plupart des lecteurs le savent, 2024 marque le centenaire du célèbre Autodrome de Linas-Montlhéry, et pour célébrer cela, les organisateurs du Vintage Revival ont conçu une exposition extra-large peuplée de voitures et de motos qui ont couru à Montlhéry à l'époque, ainsi que d'autres qui sont intéressantes purement pour elles-mêmes. Si vous venez à Rétromobile, voici ce que vous pourrez voir :

Leyland-Thomas n° 1 1922
Fondée en 1896 comme fabricant de camions à vapeur, la société Leyland avait compris les mérites de la combustion interne dès 1905, mais elle restait malgré tout un fabricant de véhicules utilitaires lourds jusqu'à ce qu'elle prenne une direction inattendue en 1920 avec la voiture de luxe Leyland Eight. Destinée à concurrencer Rolls-Royce, elle était extrêmement coûteuse et n'a en aucun cas rapporté l'argent espéré par Leyland, mais son moteur de sept litres était une puissante pièce d'ingénierie. Il avait été conçu par J. G. Parry-Thomas, qui avait toute latitude pour faire ce qu'il voulait, avec d'excellents résultats. Thomas construisit une version de course sanctionnée par l'usine qui se comporta bien en compétition, mais cela ne suffit pas à sauver les ventes. Leyland remercie Thomas pour son travail et lui permet de conserver la voiture et un stock de pièces détachées, avec lesquelles il déménage à Brooklands et développe la Leyland-Thomas No. 1. En octobre 1924, Thomas eut l'honneur d'être invité à inaugurer le nouvel autodrome de Linas-Montlhéry en affrontant Ernest Eldridge au volant de la célèbre Fiat Mephistopheles. Bien que la voiture originale n'ait pas survécu, une réplique fidèle a été construite pendant de nombreuses années, en utilisant de nombreuses pièces d'origine Leyland Eight, à partir de 1992, et cette voiture est exposée ici.

Bugatti Type 32 "Tank" 1923
Bien avant que cela ne devienne populaire, Ettore Bugatti, toujours prêt à expérimenter, a eu l'idée que la rationalisation pourrait aider ses voitures à aller un peu plus vite. C'est ainsi qu'est née la Type 32, un véhicule très expérimental destiné aux essais et au développement. Outre la carrosserie évidente, d'autres caractéristiques inhabituelles et non testées de la voiture comprenaient un châssis inversé (pour une garde au sol plus basse et un centre de gravité plus bas) et des freins hydrauliques. Surnommée "Tank" pour des raisons évidentes, elle a prouvé sa valeur dans le domaine des records de vitesse, atteignant notamment 117 mph à Arpajon en 1924. Quatre tanks ont participé au Grand Prix de l'ACF en 1923. Le véhicule exposé est le seul survivant et est prêté par le Musée National de l'Automobile de Mulhouse.

Bugatti Type 35 1925
Aucune célébration des grands prix des années 1920 ne serait complète sans une Type 35, et cette voiture, qui était à l'origine le châssis 4572, a certainement sa place ici, car elle a participé au Grand Prix de France 1925 à Montlhéry, terminant septième aux mains de Pierre de Vizcaya. Il la vend ensuite à Vincent Junek, pilote pragois, qui la fait courir plusieurs fois en Tchécoslovaquie mais, avant qu'une année ne se soit écoulée, il l'échange contre une Type 35B. En cours de révision à l'usine Bugatti, elle est renumérotée 4831 et vendue à Jean Trivier, brasseur à Xertigny, dans les Vosges. Il participe au Grand Prix du Maroc 1927, puis la ramène à l'usine où elle est transformée en voiture de route et revendue à Benoist de Bary, de l'Automobile Club de Monaco. Les nouvelles roues, les amortisseurs Repusseau, le démarreur et la dynamo décrits dans la lettre d'Ettore Bugatti à de Bary sont toujours présents sur la voiture. Bary l'utilise pour promouvoir le Grand Prix de Monaco inaugural de 1929 en la conduisant sur le parcours et en la photographiant à différentes étapes, les photos étant publiées dans l'édition du 5 avril du Monde Automobile. Devenu malade, de Bary vendit la voiture en mars 1930, et elle changea plusieurs fois de mains avant d'être achetée par le Dr Emile Heim de Hagenau, qui la conserva jusqu'en 1957. Elle a ensuite vécu en Belgique et aux Etats-Unis avant de s'installer en Grande-Bretagne en 1973. Depuis, elle est très appréciée dans les courses historiques.

Bugatti Type 36/35A 1925
Une Type 35, c'est bien, mais ça ne peut pas faire de mal d'en avoir deux, n'est-ce pas ? Les Type 36 sont deux Bugatti expérimentales développées pour le premier Grand Prix de Montlhéry en mai 1925. Cependant, elles étaient conçues sans ressorts arrière, l'essieu étant boulonné directement au châssis, et sous cette forme, elles étaient impossibles à conduire à une vitesse significative. En 1926, elles ont été modifiées pour être équipées non seulement de ressorts arrière mais aussi d'un compresseur conçu par l'ingénieur italien Edmond Moglia, ce qui en a fait les premières Bugatti à compresseur. Avec une troisième Bugatti, elles ont participé au Grand Prix d'Alsace pour les voiturettes jusqu'à 1 100 cm3. L'héritier de l'apéritif André Dubonnet, le comte Aymo Maggi et Pierre de Vizcaya les ont respectivement conduites aux première, deuxième et troisième places. La voiture exposée est une Type 35A suralimentée, châssis 4655, mais son radiateur, son embrayage et sa boîte de vitesses proviennent d'une des monoplaces Type 36.

GAR Bol d'Or 1927
Joseph Gardahaut, passionné de course automobile, a commencé à produire des voitures sous le nom de GAR en 1922, dans une usine située à Clichy. Il a commencé par construire des cyclecars équipés de moteurs Chapuis-Dornier bicylindres refroidis par air, puis a commencé à produire toute une gamme de voitures de sport et de cyclecars. Les GAR ont été très actifs en course automobile au milieu des années 1920, participant à plusieurs courses à Montlhéry. Lors du Bol d'Or de 1926, une équipe de GAR a couru et a tenu pendant les 24 heures de la course. Gardahaut décide alors de construire une véritable voiture de course, utilisant un moteur Chapuis-Dornier de 1 100 cm3 à quatre temps avec un compresseur Cozette. La situation s'améliorant régulièrement, GAR produit ensuite la B5, équipée d'un huit cylindres en ligne de 1 375 cm3, dont un exemplaire a récemment été présenté à Pebble Beach, mais l'usine cesse de produire des voitures en 1934. Le GAR Bol d'Or est un modèle unique qui s'est très bien comporté en course, notamment au Bol d'Or, et il apparaît ici dans un état tout à fait original, si ce n'est que sa carrosserie a été remplacée dans les années 1930.

Maserati Tipo 26 1927
Si la marque Maserati est aujourd'hui connue de tous, elle était toute nouvelle en 1926. Elle a dû se battre pour sa réputation et l'a fait avec la Tipo 26, son tout premier modèle, dont 11 exemplaires ont été construits entre 1926 et 1932. Le design a été développé à partir d'une voiture de grand prix qu'Alfieri Maserati avait conçue pour Diatto. Après avoir coupé les ponts avec Diatto, il se rendit à l'atelier de Bologne qu'il avait créé avec ses frères en 1914 et commença à travailler sur sa propre voiture. L'exemplaire présenté a été achevé en août 1927 et conservé par les usines Maserati en tant que voiture d'équipe. Ernesto Maserati l'a beaucoup conduite, notamment lors des Mille Miglia de 1928, du Grand Prix d'Italie à Monza et du Grand Prix de Tripoli. Sa dernière course avec la voiture fut le Grand Prix de Tunis 1931, immédiatement après lequel Louis Joly, un résident de Tunis, en devint le propriétaire. Joly apprécie beaucoup la Maserati, avec laquelle il remporte trois courses avant de mourir prématurément dans un accident d'avion en 1934. Elle change alors de mains et est utilisée comme voiture de tous les jours en Afrique du Nord. Lorsque le moteur d'origine tombe en panne, il est remplacé par un moteur américain. En 1961, Hans Matti, un jeune mari qui passait sa lune de miel au Maroc, aperçut la voiture. Séduit, il l'achète trois ans plus tard et, après de longues recherches, retrouve un moteur d'origine. La voiture a ensuite fait l'objet d'une restauration complète.

Salmson Type C10 1927/28
Lorsque Salmson voulut commencer à produire des voitures de sa propre conception après avoir commencé la production de voitures avec des GN sous licence, elle se tourna vers l'ingénieur Émile Petit, qui avait travaillé pour Rhône et Seine jusqu'à sa liquidation, et André Lombard, dont le travail consistait à guider Petit. Salmson est satisfait de la conception du moteur de Petit, qui consiste en un bloc de 1 100 cm3 avec un seul culbuteur, redessiné pour des doubles arbres à cames en tête en 1921. Il est engagé dans quelques courses et, le succès étant au rendez-vous, il est mis en production. En 1926, le rival de Salmson, Amilcar, présente quelques six cylindres très rapides. Salmson réagit donc en demandant à Petit de concevoir un huit cylindres en ligne droite de 1 100 cm3. Lorsqu'il apparaît en 1927, il produit une puissance stupéfiante de 170 ch à 7600 tr/min. Plus basse et mieux proportionnée que les modèles à quatre cylindres, elle remporte plus de 50 victoires, dont le Grand Prix de France à Montlhéry le 9 septembre 1934, dans la catégorie 1 100 cm3, sous la conduite de Girod. L'exemplaire exposé est le seul survivant des deux exemplaires construits.

Voiture de record Hotchkiss AM80 1930/35
Les records de vitesse sur terre faisaient fureur dans les années 1920 et 1930, mais loin de l'action qui faisait la une des journaux à Daytona Beach, de nombreux constructeurs étaient occupés à des tentatives de record à plus petite échelle, classées par taille de moteur et par durée. En France, Voisin a battu des records, puis Hotchkiss est arrivé. L'ingénieur Aaron Goldberg et René Lambezat, responsable de l'atelier de prototypage de Hotchkiss, sont chargés de mettre au point une voiture de record. Ils conçoivent une monoplace dotée d'un moteur six cylindres de 20 ch à faible couple. Cependant, ce moteur n'a pas été utilisé dans la voiture, car la direction d'Hotchkiss a décidé d'utiliser un quatre cylindres droit de deux litres de 11 ch, avec deux carburateurs SU. Le conducteur était assis au centre et la transmission était déplacée vers la gauche, de sorte que l'espace à droite pouvait être occupé par un réservoir de carburant de 40 litres. Le moteur est incliné à 40 degrés. Dotée d'une carrosserie aérodynamique entièrement fermée et glissante, elle effectue son premier record à Montlhéry le 11 octobre 1933, avec George Eyston, Bert Denly et Maurice Vasselle, en parcourant 800 km à 101,127 km/h et 1 000 km à 101,343 km/h. En 1934, le cockpit est ouvert et le design est modifié avec un arrière allongé et un phare avant unique, et à Montlhéry, il reçoit de nouvelles améliorations. En 1935, elle établit les records des 12, 24 et 48 heures à Montlhéry, puis est conduite par Albert Divo et Harry Rose jusqu'à la sixième place de la course des 500 miles de Brooklands. La voiture est ensuite retournée à l'usine, mais a été détruite par les Allemands pendant la guerre. Impressionnante, une réplique exacte a été construite ces dernières années et peut être vue sur le stand du Vintage Revival dans son apparence de 1935.

Grand Prix SEFAC 1934/39
À quoi pourrait ressembler la voiture de grand prix parfaite ? Aux yeux de quatre Français, le pilote Raymond Sommer, l'industriel André Parrant, le designer Émile Petit et Raymond Brault, c'est la SEFAC (Société d'Étude et de Fabrication d'Automobile de Course). Ils travaillent pratiquement en secret pour concevoir une voiture dont rien n'est révélé, si ce n'est qu'elle est équipée d'un "moteur parallèle à huit cylindres" qu'ils ont eux-mêmes construit. Leur voiture est prête à courir pour le Grand Prix de France à Montlhéry le 23 juin 1935, mais malgré des tests approfondis pendant les essais, elle ne remporte pas un succès immédiat. Elle est trop lourde, insuffisamment puissante et sujette à des problèmes mécaniques. Les hommes de SEFAC retournent à la planche à dessin et reviennent pour le Grand Prix de Reims 1938. Au bout de trois tours, de la fumée s'échappe du moteur, obligeant la SEFAC à abandonner. Elle réussit une dernière sortie avant la guerre, au Grand Prix de Pau 1939, avec un conduit d'air plus grand pour faciliter le refroidissement, mais elle se retire toujours à cause d'un problème mécanique. Émile Petit vend la SEFAC à un ami, Jean la Page de Dommartin, en 1946. Avec son aide, le moteur est porté à 3,6 litres et une nouvelle carrosserie est installée par Paul Née. Comme la Dommartin, avec deux carburateurs et sans compresseur, elle est testée lors des essais du Grand Prix à Montlhéry le 26 octobre 1947, pilotée par Yves Giraud-Cabantous. Elle retourne à Montlhéry pour une deuxième séance d'essais début 1948, et pour une troisième manche, elle se rend avec les pilotes Pierre Meyrat et Alexandre Constantin à Reims le 24 juin. Malheureusement, elle a connu des problèmes de lubrification et son inscription au Grand Prix de Reims 1948, le 28 juillet, a été retirée et elle n'a plus jamais couru. Elle vient d'être restaurée et apparaît telle qu'elle était lorsqu'elle a été achevée en 1934.

Peugeot M2 Usine 1923
Peugeot dévoile en 1923 une nouvelle moto de compétition, le monocylindre ACT de 500 cm3, avec transmission par arbre et deux soupapes par cylindre, le tout conçu par l'ingénieur en chef du département course, Lessmann Antonesco. Elle évoluera régulièrement jusqu'en 1926, gagnant, entre autres, un frein avant et passant à 750 cc. Lors de la saison inaugurale de 1923, elle remporte exceptionnellement 21 des 23 courses nationales et internationales auxquelles elle participe, sous la conduite de Paul Péan et de Richard. Le Grand Prix moto de Monza 1923 offre à Peugeot une victoire très médiatisée, mais c'est la victoire de Richard au Grand Prix MCF de Montlhéry en 1924 qui retient l'attention, en raison du record de vitesse de 103 mph qu'il établit dans la ligne droite d'Arpajon, au guidon d'une version 750 cm3. Quatre Peugeot de ce type ont participé au Grand Prix UMF de Montlhéry le 17 juillet 1925, mais une seule a terminé, la cinquième de Gremault. En 1926, des Peugeot ont terminé première et deuxième du Grand Prix de Lyon. L'exemplaire exposé a été construit à partir de pièces d'origine par Jean Nougier, en utilisant notamment le moteur de course de 500 cm3 de Richard. Les divisions automobiles et motocyclettes de Peugeot se séparent en 1926, ce qui marque la fin de la compétition motocycliste.

Moto Guzzi C4V Usine 1924
La première moto de Carlo Guzzi, construite en 1920, était d'une conception remarquable, à la fois pour l'époque et pour un début. Elle était équipée d'un moteur monocylindre horizontal de 500 cm3 avec un seul arbre à cames en tête, une culasse à quatre soupapes et deux bougies d'allumage. Mais ce n'est qu'un prototype. La C4V est une plus grande réussite. Guido Mentesti en pilote une à Monza en septembre 1924 et termine premier, loin devant la Peugeot ACT bicylindre, la Norton de Nuvolari, la Sunbeam et la Saroléa. La Guzzi de Visioli suit Mentesti à la deuxième place et celle de Ghersi à la cinquième. Les performances exceptionnelles des Moto Guzzis sur 400 km, à plus de 80 km/h de moyenne, font parler d'elles dans le monde de la moto. Trois semaines plus tard, Ghersi remporte le Grand Prix d'Allemagne, puis, tout au long de l'hiver, les Guzzis établissent plusieurs records du monde, dont celui des 100 km à 93 km/h de moyenne. L'exemplaire présenté a connu une brève carrière de course au cours de laquelle il a été victime d'un accident, ce qui lui a valu de recevoir une nouvelle fourche à la fin de l'année 1924. Des Guzzis ont couru à Montlhéry, notamment avec Carlo Marazzani et, dans les années 1930, Paddy Johnston et Alfredo Panella.

Monet-Goyon MCS 1927
L'entreprise Monet-Goyon a connu des débuts peu communs. Fondée le 1er avril 1917 par Joseph Monet et Adrien Goyon, issus d'une famille aisée de Mâcon, elle profite des pertes de la Grande Guerre en construisant des voitures motorisées pour les invalides, mais aussi des motocyclettes légères et d'autres produits similaires. En 1921, la moto de type Z, équipée du moteur à deux temps Villiers de 147 cm3 fabriqué en Angleterre, est commercialisée et connaît un énorme succès. Devenu l'un des principaux fabricants français de motocyclettes, Monet-Goyon décide de se lancer dans la course automobile. Pour ce faire, il construit une nouvelle usine en 1925 et 1926 et commence à fabriquer des modèles à quatre temps, d'abord avec des moteurs MAG de 350 cm3 fabriqués en Suisse et, à partir de 1927, avec des moteurs MAG de 500 cm3. Les années fastes de Monet-Goyon se sont poursuivies jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, à laquelle l'entreprise a survécu en construisant des scooters, mais sa production de motos ne s'est pas poursuivie au-delà de la fin des années 1950. L'exemplaire exposé a appartenu à François Gaussorgues, qui était un pilote de moto très actif dans le sud de la France, et il est similaire aux machines qui ont couru à Montlhéry à l'époque par Albert Sourdot et Alex Hommaire.

Douglas SW5 de 1928
Les premières courses de speedway moto ont eu lieu en Grande-Bretagne en 1927 ou 1928, et ce nouveau sport a immédiatement pris son essor. Attirant des milliers de spectateurs aux réunions organisées dans tout le pays, les constructeurs ont compris ce qu'ils avaient à gagner en produisant des motos de speedway spécialement conçues à cet effet, et Douglas a été l'un des premiers à s'y intéresser, en fournissant aux coureurs les 500 cc DT5 et 600 cc DT6. Pour les courses sur route, la DT5 a été transformée en SW5, la seule différence étant que la SW5 était équipée de freins sur les deux roues, de garde-boue complets, d'un silencieux, de repose-pieds et d'un volant d'embrayage. Des SW5 comme celle-ci auraient couru à Montlhéry, puisque Douglas y était présent depuis les premiers meetings en 1925, avec notamment Freddie Dixon parmi les coureurs de la marque.

Jonghi 2ACT 350 de 1934
En 1929, Tito Rodolfo Jonghi et Giuseppe Remondini se rencontrent en Italie et fondent en 1930 la marque de motos Jonghi en France. On peut se demander s'ils ont bien fait de le faire, car ils ont commencé avec des finances médiocres et leur situation n'a cessé de se dégrader, si bien qu'ils ont été déclarés en faillite en mai 1933. Un accord est trouvé qui permet à l'usine de continuer à fonctionner mais avec seulement trois ouvriers, dont Louis Jeannin, qui dirige les travaux. Ces contraintes n'empêchent pas le développement de deux nouveaux modèles de course, et la 2ACT 350 cm3 arrive en septembre 1933, suivie de la 2ACT 250 cm3 en juillet 1934. Les deux machines réalisent des performances spectaculaires à Montlhéry, Jeannin établissant quatre records du monde, dont celui de l'heure à 97,08 mph. Jusqu'à l'éclatement de la guerre en 1939, Jonghis remporte de nombreux grands prix et records du monde, notamment le record de vitesse des 200 km, obtenu par Georges Monneret sur une Jonghi à Montlhéry en 1938. Il ne reste que très peu de traces des modèles originaux, mais Jean Nougier a retrouvé les restes d'un moteur et a construit cette copie fidèle autour de celui-ci.

Nougier 2ACT 125 de 1934
Bien que peu connus aujourd'hui, les frères Nougier étaient des ingénieurs très compétents et, pendant quelques années, ils ont vraiment brillé. En 1935, ils observent les excellentes performances de la LCP 175 cm3 de Terrot et veulent la battre. Ils achètent à Terrot un moteur similaire de type LMR et un cadre de course MOCP de 250 cm3, et envisagent de faire fonctionner le moteur avec deux arbres à cames en tête commandés par une chaîne d'engrenages complexe, afin de produire un moteur pouvant tourner à 8 200 tr/min, soit environ 2 000 de plus que le moteur standard. Il a fallu un an de développement pour que la machine soit compétitive, mais tout cela s'est fait dans le cadre de l'activité quotidienne d'un garage. Jean Vurpillot est le fils du directeur de l'usine Terrot et Magnat-Debon et est impressionné par leur travail. Il demande à l'usine l'autorisation de développer une moto de 125 cm3 et est autorisé à le faire. Le 8 mai 1938, jour du grand prix des petites motos, Magnat-Debon réserve le circuit de Montlhéry pour quelques heures à partir de 7 heures du matin et confie leur moto à Henry Nougier qui établit quatre records de vitesse comme suit :

• 50 km à 71,657 mph
• 50 miles à 71.358 mph
• 100 km à 71.141 mph
• 70.993 miles parcourus en une heure
• Le précédent record était de 64,763 mph pour les 50 km, et d'environ 62 mph pour chacun des autres.

C'est une collection impressionnante, vous en conviendrez. Il serait dommage de ne pas pouvoir la voir, sans parler de toutes les autres merveilleuses machines exposées au Salon Rétromobile, alors achetez un billet si vous n'en avez pas déjà un. Cliquez ici pour accéder à la billetterie.

Le Salon Rétromobile se tient à l'Expo Porte de Versailles à Paris et est ouvert jusqu'au 4 février. En plus du stand de Montlhéry, PreWarCar.com a son propre stand avec une fantastique sélection de voitures anciennes, édouardiennes, vintage et post-vintage, alors n'hésitez pas à venir nous voir.

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