Le magazine et marché mondial pour les passionnés de voitures classiques, par des passionnés.
Le magazine et marché mondial pour les passionnés de voitures classiques, par des passionnés.
Filter
Faites votre choix:
- Voir les voitures
-
Marque >>
-
Année >>
-
-
Catégorie >>
- Voir les motos
- Voir les pièces et plus
-
Marque de la voiture >>
-
Constructeur >>
-
Catégorie >>
- Vélos
-
Année >>
-
Pays
La voiture de course de Porsche datée 1922
Certes, les voitures Porsche ne datent que de l'après-guerre, mais Ferdinand Porsche avait déjà conçu et construit de nombreux autres véhicules avant de commencer à les produire sous son propre nom. N'est-ce pas là un bel exemple ? La photo montre Herr Doktor Porsche et le comte Alexander "Sascha" Kolowrat-Krakowsky au volant de l'Austro-Daimler ADS II R de 1922, plus connue sous le nom de Sascha-Wagen ou Sascha-Porsche, le comte ayant été l'instigateur du projet de voiture de course.
Ils sont sur le point de quitter le siège d'Austro-Daimler près de Vienne pour se rendre sur le circuit de Monza, où pas moins de trois ADS II R ont été engagées dans le Grand Prix d'Italie de 1922. La Sascha Special, comme on l'appelait aussi, utilisait un bloc en fer à quatre cylindres, d'une cylindrée allant de 1100 cm3 à deux litres selon la classe dans laquelle elle était engagée. Le véhicule était également équipé d'une culasse en aluminium, de deux distributeurs et d'un double allumage, et pouvait atteindre une vitesse de 105 mph (170 km/h).
La course se déroule bien jusqu'à ce que l'un des trois pilotes, Gregor "Fritz" Kuhn, s'écrase après que les rayons de ses roues se sont brisés. Il meurt sur le coup. L'équipe se retire de la course et rentre en Autriche, désabusée. À son retour, Porsche découvre que le fabricant de roues Rudge-Whitworth a oublié de vérifier les roues de la voiture. Le conflit qui s'ensuit marque la fin de la collaboration de Porsche avec la société Austro-Daimler, mais ce n'est que le début de la carrière de Porsche. Le comte Kolowrat-Krakowsky se fait un nom dans le monde de l'image et s'y consacre après ses aventures en course, devenant le fondateur de la cinématographie autrichienne.
Paroles: Jeroen Booij; photo: Landessammlungen Niederösterreich
Publié:
vendredi mars 17th, 2023
Facebook
LinkedIn
Twitter
WhatsApp
Email
Copy
The chassis appears to be welded box girder, with the 4-cylinder engine pushed well back. The front dumb irons now have sharp radii. Front springs are conventional semi-elliptics, but the back springs, also semi-elliptics, are mounted front and centre to the chassis, effectively giving a quarter elliptic to the back axle. The engine is almost entirely aluminium, with steel liners for the cylinders. It was twin OHC, and had a downdraft carburettor. The four racers for the Targa Florio were 1100cc, with large bore and short stroke, and the crankshaft was two-bearing! The gearbox had a central change, and the steering was, apparently, heavy, with no tendency for self-centering.
This was an inherently interesting design, with many features that became standard practice in the future. It is also interesting to compare with the Type 13 Bugatti and the larger 3 litre Bentley of the period, in part to see where Bentley was led into a dead end as far as racing was concerned. I would argue that the 1922 short chassis racers built for Kolowrat-Kratorsky by Porsche were conceptually more advanced than the Bugatti.
As for a Bentley of the period, which I greatly love and admire, its weight, long stroke and heavy flywheel were always going to make it a slogging racer, suitable for Le Mans and Brooklands, but unsuitable for the tight curves and gradient changes of the Targa Florio. Bentley continued with his big engines, presumably due to the market in the carriage trade and his shoe-string operation, and to be fair, Porsche was unable to persuade AD to manufacture the ADS R commercially. But it is still a wonder to behold.