Royal Enfield revit: comment le constructeur de motos a ressuscité l'une de ses premières machines

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Royal Enfield devrait connaître une chose ou deux en matière d'héritage ; la popularité actuelle de la société doit beaucoup à la Bullet, un modèle introduit en 1931 et qui a été produit sans interruption depuis 1948. Son évolution a été progressive et sympathique, et aujourd'hui, c'est probablement ce qui se rapproche le plus de l'achat d'une moto des années 1940 à l'état neuf. Il est rassurant de constater que Royal Enfield a un grand respect pour son histoire, comme en témoigne la rénovation de l'une de ses toutes premières machines motorisées, un quadricycle de 1901.

La société Enfield Cycle Co. de Hunt End, Redditch, Worcestershire, a commencé à explorer les possibilités de l'automobilisme peu après que la loi de 1896 sur les locomotives sur les routes en a fait une option viable et attrayante pour ceux qui en avaient les moyens. MM. de Dion et Bouton s'étaient employés à populariser le tricycle en France et à l'étranger, et Bob Walker Smith, l'un des fondateurs de l'entreprise, commença à concevoir un équivalent à quatre roues. Son quadricycle est prêt à être produit en 1899, au prix de 105 livres sterling et équipé d'un moteur De Dion-Bouton de 2¼hp. L'arrivée de cette « très belle » machine est annoncée dans The Autocar en septembre 1899.

Mille kilomètres et une médaille d'argent

Pour promouvoir sa nouvelle création, Enfield inscrit un exemplaire à l'éprouvant Thousand Miles Trial de 1900, qui voit les participants faire l'aller-retour entre Londres et Édimbourg, en partant de Hyde Park le 23 avril. L'Autocar avait manifestement une grande confiance dans le quadricycle, car le pilote n'était autre que son éditeur, Edward Iliffe, avec Walter Grew, chef du département motocyclettes d'Enfield, en tant que passager.

Le quadricycle était l'une des 63 voitures à entamer le voyage, qui se dirigeait tout d'abord vers Birmingham et Manchester, puis vers le Lake District, avec notamment une ascension de 1 180 pieds sur le Shap Fell, avant d'atteindre Édimbourg et de revenir par Newcastle et Nottingham, pour revenir à Londres le 13 mai. Bien qu'elle n'ait qu'un petit moteur, l'Enfield a grimpé certaines des pires collines et a terminé le parcours pour recevoir une médaille d'argent.

Le modèle a été mis à jour en 1901 avec l'amélioration d'un moteur de 2¾hp refroidi par eau, l'eau étant stockée dans deux réservoirs en cuivre de trois gallons fixés derrière la selle. Une deuxième vitesse a été introduite en option à 15 guinées. On pense que la production s'est arrêtée en 1905.

Une pièce de musée inhabituelle

Étant l'un des véhicules les moins chers de l'époque, le quadricycle Enfield a joui d'une certaine popularité et est resté en production pendant plusieurs années, une poignée d'entre eux subsistant aujourd'hui, dont le premier exemplaire connu à Beaulieu. La machine de 1901 à une seule vitesse a été achetée par Gordon May, l'historien de Royal Enfield, pour la société lors d'une vente Bonhams en 2017, mais avant cela, elle avait mené une vie intéressante. Suite à l'introduction de l'immatriculation obligatoire des véhicules, elle a été enregistrée en 1904 au nom de M. Edward Boyd Hargreaves de Kendal, Westmorland, sous le numéro EC 32. En 1954, elle n'a été déplacée que de quelques villes à Milnthorpe, où elle a été conservée par Richard Hodgson. Il a ensuite appartenu à A. E. Reynolds de Liverpool et a ensuite été déplacé bien plus au sud, entre les mains de F. H. Babcock de St. Albans, qui l'a gardé au moins jusqu'au début des années 1970.

Le quad a manifestement été utilisé pendant une partie de la période d'après-guerre, puisqu'il a été restauré, semble-t-il, dans les années 1950. Il a reçu son certificat de datation V.C.C. en 1957, alors qu'il portait encore son numéro d'immatriculation d'origine. Cependant, à un moment donné, elle a quitté ces côtes et a pris des vacances prolongées en Italie, où elle a été conservée au Museo del Sidecar à Cingoli, considéré comme le seul musée au monde consacré aux sidecars. Elle a été rapatriée en 2007, mais n'a plus roulé jusqu'à ce que Royal Enfield la rachète et entreprenne une intervention chirurgicale indispensable. Pendant tout ce temps, ils ont fait preuve d'une approche sympathique en préservant sa restauration des années 1950, qui s'était alors, bien sûr, adoucie de la façon la plus attrayante qui soit.

Le projet a été mené par Dean Coxson, qui a un goût prononcé pour les véhicules anciens depuis qu'il a commencé à restaurer une Triumph Tiger 100 de 1954 en 1984, alors qu'il n'avait que 14 ans. Il possède toujours la Triumph et a accumulé d'autres véhicules intéressants depuis lors, mais aujourd'hui, il déclare : « Je m'intéresse de plus en plus aux véhicules anciens et de collection après avoir fait mon premier tour sur une Sunbeam à réservoir plat lors de la Banbury Run du V.M.C.C. ». J'ai rejoint Royal Enfield il y a sept ans et le quadricycle était exposé dans notre zone de réception. J'ai pensé qu'il était dommage qu'il reste là, sans que personne ne puisse le voir, et j'ai donc demandé s'il était possible de le faire rouler et de l'utiliser ».

Enquête sur un moteur inconnu

Royal Enfield, et c'est tout à son honneur, a répondu par l'affirmative. « La discussion initiale, poursuit Dean, portait sur le fait de savoir s'il fallait la restaurer ou la remettre en service. La remise en service était la seule solution, car il y avait tellement d'histoire et de patine qu'il aurait été dommage de les perdre. Le moteur a été démonté parce que nous ne savions rien de son histoire ni de son état intérieur. Nous avons alors découvert que la cylindrée n'était pas celle qui sortait de l'usine De Dion, du moins d'après les archives, mais qu'elle était en fait de 511 cm3. Le cylindre était fissuré et nous ne savions pas d'où provenaient le piston et la bielle. Nous n'avions donc pas d'autre choix que de prendre un modèle du cylindre et d'en faire refondre plusieurs, ce qui nous a permis de conserver le piston et la bielle.

« Les roulements principaux, principaux et secondaires étaient en bronze phosphoreux et présentaient tous des signes d'ovalisation et de rainurage. Hormis ces quelques problèmes mineurs, les composants internes étaient en excellent état et portaient toujours le même numéro de série que celui du carter.

« Il y avait un problème avec le différentiel, qui est monté sur l'arbre principal du moteur et qui agit pour engager ou désengager l'entraînement, de sorte que nous n'avions pas d'embrayage. Celui-ci était maintenu en position par un gros capuchon vissé, mais il était mal fixé depuis un certain temps et les dents du différentiel étaient endommagées. Ne disposant pas du budget nécessaire à l'époque, nous n'avons eu d'autre choix que de passer les engrenages à la pierre et au bleu jusqu'à ce qu'un engrenage utilisable soit obtenu. Cela a duré trois ans, jusqu'à ce que nous ayons une panne de différentiel lors de la Banbury Run de cette année, ce qui ne nous a pas laissé d'autre choix que de faire fabriquer un nouveau différentiel par une entreprise locale.

« La carburation a posé problème. Malgré la présence du carburateur de surface d'origine, il manquait un composant interne essentiel et, après avoir entendu des histoires à ce sujet, nous avons opté pour un carburateur de moto des années 1920. J'ai ensuite installé un carburateur à deux glissières pour ne pas trop dénaturer l'époque, mais cela a posé des problèmes. Quelle taille de gicleur utilisez-vous ? Quelle hauteur de flotteur ? Nous avons monté un gicleur plus petit pour voir comment il fonctionnait, puis nous l'avons percé mentalement jusqu'à ce que nous trouvions qu'il fonctionnait trop riche, et nous avons alors reculé d'une taille. Tout cela s'est fait en augmentant et en diminuant la hauteur du flotteur. Un autre problème, étant donné que nous avions une tête de 2¾ ch, était de savoir quel ressort de soupape d'admission utiliser, un ressort léger comme sur la 2¾ ch d'origine ou un ressort un peu plus puissant ».

Brighton ou pas

Le projet a été achevé à temps pour le Veteran Car Run de 2021. Depuis, l'Enfield est revenue chaque année, mais Dean présente ses excuses à ceux qui l'ont attendue à Brighton, car elle n'a encore jamais tout à fait franchi la ligne d'arrivée. « La première année, la tentative a échoué, se souvient Dean, lorsque je l'ai conduite jusqu'à notre emplacement de départ à Hyde Park, où la clé de bois retenant le pignon d'entraînement du différentiel s'est cisaillée. Je n'ai pas été très surpris, car le vendredi précédant l'événement, la moto n'avait pas roulé depuis 50 ans ou plus. La deuxième année, les choses allaient bien, malgré la pluie biblique qui nous a fait absorber beaucoup d'eau dans le carburateur, mais des plaquettes de frein en cuir sur un pneu en caoutchouc ne font pas une bonne combinaison dans la circulation londonienne, et la décision a été prise d'abandonner la tentative et de préserver le véhicule. L'année dernière, nous avons atteint notre plus grande distance. Après avoir parcouru 30 miles en environ deux heures et avoir très bien fonctionné, nous avons connu une panne instantanée. La cylindre et la tête ont été retirés sur le bord de la route et nous avons découvert que le gros bout s'était cassé, ce qui a mis un terme à notre épreuve.

« Après une enquête plus approfondie, il s'est avéré que les douilles en bronze phosphoreux avaient été fabriquées à partir d'un matériau de qualité inférieure et qu'elles s'étaient durcies en cours de travail, ce qui avait provoqué la défaillance. Comme nous l'avions observé, le cylindre n'était pas de la même taille que celui qui sortait de l'usine, les centres des bielles ne correspondaient à aucun de ceux proposés par le club De Dion-Bouton. Nous avons pris plusieurs mesures à partir des restes de la bielle et nous sommes parvenus à une décision concernant les centres. Une nouvelle bielle a été usinée et façonnée à la main à partir de EN24, mais cette fois-ci avec beaucoup plus de matière autour du carter du gros moteur. Cela nous a permis d'utiliser un gros palier à rouleaux, ce qui a réduit les frottements et a été un peu plus tolérant pour la quantité d'huile pompée dans le moteur. Dans cette optique, les roulements principaux ont également été remplacés par des roulements à billes. Bien qu'il s'agisse d'un écart par rapport à la norme, nous pensons qu'il s'agit d'une amélioration intéressante pour assurer la fiabilité et maintenir le quadricycle en état de marche. Depuis ces modifications, la première impression est celle d'une réelle amélioration de la douceur, mais seul le temps nous le dira ».

Une conduite intrépide

L'expérience de la conduite du quadricycle sera familière à ceux qui ont conduit un tricycle. C'est un défi dans la circulation moderne congestionnée, bien sûr, mais le genre de défi qui procure une grande satisfaction, comme Dean le sait bien : « C'est un travail difficile - c'est une vieille fille lourde et, bien qu'elle ait un moteur, vous devez beaucoup pédaler lorsque vous vous éloignez des carrefours et des feux de circulation. Vous devez pédaler jusqu'à ce que vous ayez suffisamment de vitesse pour enclencher le différentiel, mais cela doit être fait en douceur, car un enclenchement soudain ferait caler le moteur. Lorsque vous enclenchez le différentiel, continuez à pédaler jusqu'à ce que vous n'ayez plus l'impression d'être sollicité, puis reposez vos pieds sur les pédales lorsque l'embrayage à crabot s'enclenche et profitez de la balade. Le freinage implique beaucoup de planification et l'hypothèse que tout le monde va se ranger derrière vous, et le démarrage est un travail en soi. Mettez de l'essence, titillez le carburateur jusqu'à ce que vous voyiez de l'essence couler dans le venturi, ouvrez le décompresseur, mettez le contact, ouvrez un peu l'accélérateur et commencez à pédaler, ou demandez à un spectateur de pousser, car la compression est difficile en raison de la démultiplication. Malgré tout, une fois sur la route, c'est une conduite silencieuse et agréable, et c'est une joie de voir le regard des gens lorsqu'ils contemplent une pièce d'histoire aussi rare en action.

« L'expérience de la course Londres-Brighton devrait être vécue par tout le monde, que ce soit en tant que concurrent ou en tant que spectateur. Voir autant de véhicules de cette époque au même endroit... les sons et la camaraderie doivent être vécus, et cela m'a incité à chercher une moto de cette époque pour moi aussi.

Comme Dean et le quadricycle semblent avancer un peu plus chaque année, nous espérons que 2024 sera l'année où ils mettront enfin le pied sur Madeira Drive. Encouragez-les si vous les voyez passer, et poussez-les s'ils en ont besoin...

Avec les remerciements de Royal Enfield.

Paroles : Zack Stiling
Photographies : Dean Coxson

Ajoutez un commentaire...