L'invincible Itala: La star de Pékin-Paris rejoint Rétromobile

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Si nous remontons l'horloge jusqu'en février 1907, nous découvrons un monde bien différent. Dans les villes d'Europe, les grands hommes de l'époque se promènent dans leurs salles de réunion, tout gonflés de la prospérité de l'âge de l'empire. Un manteau épais est nécessaire pour le voyage de retour, car le froid est intense, et même s'ils savent que le cuisinier a préparé un faisan rôti bien dodu pour leur dîner à leur retour, l'odeur des oignons chauds provenant du vendeur de soupe à la sortie de la gare est une tentation à laquelle il est presque impossible de résister. Les coups de froid vicieux suffisent pour que même les âmes les plus robustes aspirent au confort du foyer et de la maison - et pourtant, nos amis édouardiens ne peuvent pas s'installer dans leur fauteuil et fumer plus de deux minutes sans se sentir à nouveau agités. Après tout, il y a un vaste monde à l'extérieur et tout est à leurs pieds. Des territoires encore inexplorés... des jungles sauvages et des montagnes invaincues... et un nouvel engin merveilleux, l'automobile, qui promet d'aller absolument partout...

Il n'en fallait pas plus pour que cette insatiable soif de découverte, mêlée à un sain amour de la compétition, aboutisse à ce titre paru comme à l'improviste dans l'édition du 31 janvier du Matin : "PARIS-PARCOURS AUTOMOBILE - Un défi stupéfiant".

Il y avait déjà eu des courses de ville à ville, bien sûr, et elles avaient été faites au nom du progrès et de la découverte ainsi que du sport, mais elles s'étaient déroulées sur de vraies routes. Il y avait du danger, mais seulement le danger de la vitesse ; dans le Paris-Rouen et le Paris-Bordeaux, il n'y avait pas eu de danger de périr seul dans la nature, ou de dépendre de la bonne volonté de gens pour qui l'automobile, et en fait tout le mode de vie occidental, étaient incompréhensibles. Néanmoins, le comte de Dion fut l'un des premiers à déclarer son intérêt pour le défi : "Les routes sont abominables et n'existent souvent que comme des lignes sur une carte. Mais je suis persuadé que si une automobile peut passer, le de Dion-Bouton passera. Je relève ce défi à condition d'avoir une autre voiture contre moi en tant que concurrent et compagnon de voyage. C'est une véritable entreprise à la Jules Verne... Mais rien n'est impossible."

C'est ainsi que les candidatures sont arrivées, chacune se vantant de pouvoir non seulement franchir avec compétence les montagnes mongoles escarpées et les dunes sans vie du désert de Gobi, mais aussi de pouvoir le faire plus vite que quiconque. Il y a eu 40 inscriptions au total, mais seulement cinq ont tenu parole et ont expédié leurs voitures à l'ambassade de France à Pékin, où le départ de la course de 9 300 miles a été donné le 10 juin. Il y avait deux De Dion, une Spyker des Pays-Bas, une improbable Contal à trois roues et, le plus impressionnant de tous, une puissante Itala de sept litres et 40 chevaux.

Entrée en scène de l'aristocrate aventurier

Le défi s'est avéré irrésistible pour le prince Scipione Borghese d'Italie qui, en plus d'être un aristocrate, un industriel et un homme politique d'une immense stature, était un aventurier intrépide pendant son temps libre. Il commanda à Itala un tout nouveau modèle de 40 ch construit selon ses propres spécifications, avec des rails de châssis extra-épais et, avec une telle réputation et un tel équipement, il fut immédiatement le grand favori de la course.

Itala, bien sûr, était l'un des constructeurs italiens les plus prestigieux de l'époque, et la 40 ch était une digne rivale de n'importe quelle Mercedes, Napier ou Panhard. Elle était équipée de quatre cylindres coulés en paire, d'un alésage de 130 mm et d'une course de 140 mm, ainsi que d'une boîte de vitesses à quatre rapports. Sur une route en bon état, elle peinait à atteindre un rendement de 8½ miles par gallon, mais le prince pouvait se le permettre. Il a précisé que la carrosserie à l'arrière du siège du conducteur ne devait être qu'une plate-forme plate, sur laquelle pouvaient être montés d'énormes réservoirs d'essence, d'huile et d'eau, un coffre à outils et tout ce qui pouvait constituer un bagage général. Des pneus Pirelli extra-larges ornaient les roues d'artillerie en bois. Les garde-boue étaient simplement des planches d'acier, facilement démontables, et un cadre a été conçu pour permettre à un auvent de protéger les occupants pendant la journée et à une tente de les abriter pendant la nuit. En fait, les garde-boue et le pare-soleil seront rapidement mis au rebut.

La voiture était aussi bonne que possible, mais même ses constructeurs refusaient de croire qu'elle pourrait terminer la course et suppliaient le prince Borghese de retirer son inscription, de peur qu'il n'échoue et que leur réputation n'en pâtisse. Le prince est décidé, et le jeune Ettore Guizzardi l'est aussi. Il a 25 ans et on lui a confié la tâche de mécanicien d'équitation. Il avait déjà bénéficié d'une seconde chance dans la vie et était redevable au prince : à l'âge de 15 ans, il tirait sur une locomotive que son père conduisait lorsque celle-ci a déraillé et s'est écrasée sur un talus près de la villa de Borghese. Son père n'a pas survécu, mais lorsque Ettore s'est réveillé, il se trouvait dans l'une des chambres de Borghese, en train d'être soigné. Ingénieur de formation, avec son sens de la mécanique et l'aptitude à la survie de Borghese, ils formaient une équipe avec laquelle il fallait compter.

Un équipage infatigable

Le départ de la course est aussi mouvementé qu'on pouvait s'y attendre. Heureusement, il n'y a pas d'autre règle que d'aller au bout et personne n'est pénalisé pour avoir pris des initiatives. Les pilotes ont assisté à des spectacles merveilleux, des trains de chameaux nomades serpentant dans le désert aux couchers de soleil dans les montagnes, à la fois rouges, orange et violets, mais ils n'ont guère eu le temps d'en profiter, car le chemin était semé d'embûches et le moindre faux pas pouvait être synonyme de catastrophe. L'Itala devait souvent être dégagée de la boue profonde. Borghese et Guizzardi devaient s'acquitter eux-mêmes de cette tâche épouvantable, même si l'on pouvait compter sur des Mongols amicaux pour donner un coup de main, s'il y en avait. Les rivières en furie doivent être traversées à l'aide de bœufs et toutes les précautions doivent être prises pour éviter l'inondation du moteur et des circuits électriques de la voiture.

L'épisode le plus effrayant pour l'équipage d'Itala s'est produit en Russie, près du lac Baïkal, où il leur a suffi de franchir un pont, apparemment simple. Hélas, il ne s'agissait que d'un pont en bois, construit pour de simples charrettes de paysans, et bien trop fragile pour le poids de l'Itala. À mi-chemin, les planches cédèrent complètement et l'Itala passa à travers. Heureusement, la chute n'était pas trop importante et l'Itala et ses occupants s'en sortirent indemnes. Des ouvriers sibériens, apparemment impressionnés par leur courageuse expédition, les ont secourus et ont accepté de reconstruire le pont à leur rythme. Après cela, le plus simple était de rouler sans crainte entre les voies du chemin de fer transsibérien, accompagné d'un policier muni d'un drapeau rouge pour signaler aux trains qui approchaient de se méfier. C'est ainsi qu'ils ont continué, jour après jour, jusqu'à ce qu'ils arrivent à Paris le 10 août, bien avant les autres équipes.

Même à ce moment-là, l'excitation n'est pas encore à son comble pour l'Itala. Il est prévu qu'elle effectue une tournée dans plusieurs pays et, avec les deux De Dion, elle est exposée à l'Olympia Motor Show de 1908 à Londres. Mais avant d'être expédiée d'Italie en Amérique, elle tombe dans le dock de Gênes. Bien qu'elle ait été récupérée, elle avait été gravement endommagée et est restée abandonnée pendant de nombreuses années jusqu'à ce qu'elle soit restaurée et qu'elle trouve une place permanente au Museo Nazionale dell'Automobile de Turin, où elle peut être vue aujourd'hui.

De Pékin à Paris une fois encore

Mais qu'en est-il de l'Itala que l'on voit ici ? Il ne s'agit pas de la voiture originale de Paris-Pékin, même si elle s'en rapproche fortement. Cette voiture, un modèle de 1907 de 40 ch comme celle de Borghese, a été découverte en Angleterre à la fin des années 1940 par un passionné, le capitaine Rexford-Welch, qui participait à un rallye nocturne lorsqu'il a aperçu des reflets de laiton dans ses phares. Obligé d'enquêter, il découvrit les restes abandonnés de l'Itala, exposés aux éléments, dans une ferme de l'Oxfordshire, où ils se trouvaient depuis plus de 30 ans. Il s'est dit qu'il fallait faire sauter le rallye et a attendu que l'aube se lève et que l'agriculteur se présente. Ils se mirent d'accord sur une vente, et Rexford-Welch attacha l'épave derrière sa Lagonda et la remorqua jusqu'à Londres, où il la restaura dans son garage de Baker Street.

Après avoir participé à de nombreux événements dans les années 1950 et 1960, elle a de nouveau été mise au rancart et a disparu de la circulation. Elle n'a refait surface qu'en 2005, lorsque son nouveau propriétaire l'a achetée et restaurée en vue de participer au rallye du centenaire Paris-Pékin en 2007. Il a terminé avec succès ce rallye et depuis, on peut le voir partout dans le monde, notamment à Pebble Beach et dans d'autres rallyes d'endurance de longue distance.

Les visiteurs du Salon Rétromobile pourront également l'admirer, car elle sera exposée sur le stand de PreWarCar.com pendant toute la durée de l'événement, aux côtés d'une collection d'autres superbes voitures d'avant-guerre, dont l'Alfa Romeo 6C 1750 SS d'Achille Varzi et l'unique Lancia Dilambda spéciale de course érythréenne.

L'exposition ouvre ses portes demain, 31 janvier, et se poursuit jusqu'au 4 février. Ne manquez pas de venir nous voir. Les billets sont disponibles ici.

Paroles : Zack Stiling
 

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