Au volant de l’ALPHI T10: la voiture de Grand Prix qui ne prit jamais le départ

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Certaines automobiles révèlent immédiatement leur nature. D’autres exigent d’abord quelques explications. L’ALPHI T10 Grand Prix appartient indéniablement à cette seconde catégorie. 

Son nom à lui seul soulève des questions. ALPHI ? Même parmi les passionnés de voitures d’avant-guerre, tous ne sauront pas immédiatement situer cette marque. Cela n’a rien d’étonnant. Elle n’exista que durant quelques années et n’aurait produit, selon les sources, que quatre voitures au maximum. A.L.P.H.I. signifiait Automobiles du Luart, Poniatowski, Hougardy, Ingénieurs, une petite entreprise parisienne fondée par trois hommes qui nourrissaient, à la fin des années 1920, une ambition particulièrement audacieuse : construire des automobiles exclusives et techniquement avancées pour une clientèle qui ne regardait guère à la dépense.

Une époque défavorable

La disparition rapide de la marque fut avant tout une question de circonstances. ALPHI ne souhaitait pas produire des voitures en série, mais créer des automobiles exclusives et sur mesure destinées aux plus fortunés – des voitures techniquement remarquables dont le coût de fabrication semblait presque secondaire. Le concept était ambitieux, mais le krach de la Bourse de New York en octobre 1929 et la crise financière mondiale qui suivit survinrent au pire moment possible. Le marché de ces automobiles sur mesure extrêmement coûteuses s’effondra presque entièrement et, pour un petit constructeur comme ALPHI, toute perspective d’avenir viable disparut pratiquement. 

Dans ce contexte, la T10 Grand Prix devient plus intéressante encore. Seules quelques automobiles ALPHI furent construites et la T10 occupe parmi elles une place exceptionnelle en tant que projet de Grand Prix : une voiture particulièrement basse et techniquement singulière, dotée d’un six-cylindres de 1,5 litre suralimenté par un compresseur Cozette, conçue notamment pour affronter la Delage 1500. Elle fut engagée au Grand Prix de l’ACF de 1929, mais ne fut pas achevée à temps et ne prit donc jamais le départ. 

C’est peut-être le plus grand ‘et si…’ de l’histoire d’ALPHI. Serge Pozzoli écrivit plus tard que, dans sa configuration d’origine, la voiture était relativement lourde par rapport à la puissance disponible, mais que son concept de base était particulièrement novateur. Avec davantage de développement, une réduction du poids et des perfectionnements techniques, la T10 aurait pu révéler un potentiel bien supérieur. ALPHI n’en eut simplement pas le temps : la crise économique mit fin à la marque avant que son projet de Grand Prix puisse réellement faire ses preuves. 

L’une de ces voitures est actuellement proposée à la vente sur PreWarCar.fr. Il était donc temps de l’examiner de plus près.

La T10 Grand Prix fut construite en vue du Grand Prix de l’ACF de 1929, disputé cette année-là au Mans. Sous son long capot se trouve un six-cylindres CIME de 1 485 cm³, alimenté par un imposant compresseur Cozette. Édouard Brisson figurait effectivement sur la liste des engagés du Grand Prix de France avec l’ALPHI-CIME, mais la voiture ne se présenta finalement pas au départ. 

Cela ne signifie certainement pas qu’elle manque d’intérêt. 

Bien au contraire. Il suffit d’observer sa construction. Les ressorts à lames avant prennent largement place à l’intérieur du châssis au lieu d’être simplement suspendus sous celui-là. Cette disposition permit de construire une automobile exceptionnellement basse. Ce n’est qu’en se tenant à côté que l’on mesure réellement à quel point elle l’est. Ses créateurs réfléchissaient manifestement avant tout au centre de gravité, à la tenue de route et à la résistance aérodynamique. 

Et puis il y a les détails. Les freins mécaniques, par exemple, avec leur magnifique ensemble de leviers et de tringles, presque trop beau pour être dissimulé. Les feux arrière, l’échappement et les nombreux petits éléments Art déco complètent l’ensemble. Le double échappement longe le côté droit de la carrosserie et produit une sonorité qui donne immédiatement le sourire. Le compresseur se fait particulièrement bien entendre lors d’une forte accélération suivie d’un relâchement de l’accélérateur.

Un collectionneur hors du commun

L’histoire de cette ALPHI est cependant peut-être plus belle encore que sa technique. Parmi ses anciens propriétaires figurait l’excentrique Serge Pozzoli. 

Pozzoli n’était pas un collectionneur français comme les autres. Né à Paris en 1915, il se passionna très tôt pour la compétition et les automobiles historiques. Il participa lui-même à des courses, collectionna des voitures anciennes à une époque où cette activité était encore loin d’être courante et constitua finalement une impressionnante collection dans son Musée du Gérier, en Normandie. Il participa également à la création de plusieurs organisations consacrées à l’histoire automobile, organisa à partir des années 1960 les célèbres Coupes de l’Âge d’Or et fonda en 1966 L’Album du Fanatique de l’Automobile. Il devint ainsi l’un des pionniers du mouvement français de l’automobile historique. 

Et parmi toutes ces voitures, il éprouvait une affection particulière pour cette ALPHI.

L’histoire raconte que Pozzoli la vit pour la première fois en 1931, lorsqu’elle était proposée à la vente près de la Porte de Vincennes, à Paris. Il la désirait, mais ne pouvait se l’offrir. En 1947, l’ALPHI réapparut. Une nouvelle fois, la voiture lui échappa. On pourrait penser qu’après seize ans, n’importe qui aurait renoncé. Pas Pozzoli. 

En 1961, il apprit que l’ALPHI se trouvait dans un garage à Saint-Brieuc. Cette fois fut la bonne. Trente ans après avoir vu la voiture pour la première fois, il put enfin l’acheter. Il la remit en état de marche et l’intégra à sa collection au Musée du Gérier. L’ALPHI y demeura l’une de ses voitures favorites jusqu’à sa mort en 1992. Le lien était si fort que la T10 figura en couverture du tout premier numéro de L’Album du Fanatique de l’Automobile. 

Trois hommes avaient autrefois rêvé de construire une automobile française exceptionnelle. Pozzoli rêva ensuite pendant trente ans de la posséder. Plusieurs décennies plus tard, deux passionnés belges ont veillé à ce qu’elle puisse de nouveau accomplir ce pour quoi elle fut créée : rouler. 

Lorsque l’ALPHI sortit il y a quelques années d’un long séjour au musée, cela n’allait pourtant pas de soi. Le moteur ne fonctionnait pas, les freins étaient grippés et l’embrayage était démonté. Une restauration mécanique de près de trois ans suivit. Le six-cylindres CIME et le compresseur Cozette furent révisés, un nouvel embrayage sur mesure fut fabriqué et la mécanique fut surtout préparée pour reprendre sérieusement la route.

Au volant

Nous arrivons ainsi à la partie la plus réjouissante : prendre place derrière le volant. 

Pour monter à bord, il faut se glisser entre le volant, le siège et la carrosserie. Une fois installé, l’espace disponible se révèle étonnamment généreux. Même avec mon mètre quatre-vingt-dix et ma carrure imposante, je parviens à trouver une position de conduite convenable, notamment grâce au volant réglable, même si les commandes demandent un certain temps d’adaptation. 

L’embrayage est lourd. La boîte de vitesses également. Ma première tentative ne se déroule donc pas tout à fait comme prévu : première engagée, je relâche l’embrayage et… le moteur cale. 

Encore une fois. 

Cette fois, un peu plus d’accélérateur, sentir le point de patinage et soudain, nous voilà partis. 

À partir de cet instant, la voiture change complètement de caractère. Ce qui semblait à l’arrêt être une fascinante pièce de musée se révèle, en mouvement, étonnamment vivant et rassurant. La direction est directe tout en restant remarquablement facile. L’ALPHI s’inscrit avec précision dans les virages, sans la lourdeur que l’on rencontre sur certaines grandes automobiles d’avant-guerre. 

Puis vient le moment d’accélérer. 

Le petit six-cylindres CIME monte avec enthousiasme dans les tours et, dès que le compresseur Cozette entre en action, les choses deviennent réellement sérieuses. Le grand compte-tours Jaeger placé au centre du tableau de bord bondit vers 3 500 tr/min et soudain, le paysage défile beaucoup plus rapidement. Le vent au visage, le long capot devant soi et, à gauche, cette magnifique sonorité provenant du double échappement. 

On commence à comprendre ce que les concepteurs avaient en tête en 1929. 

Les freins méritent eux aussi l’attention. Entièrement mécaniques, bien entendu, mais leur système complexe de leviers leur confère une efficacité nettement plus convaincante que leur âge ne le laisserait supposer. C’est de l’art fonctionnel. 

 
Et c’est peut-être là ce qu’il y a de plus beau dans cette ALPHI. Elle n’est pas une victorieuse de Grand Prix au palmarès long de plusieurs pages. Elle n’a gagné ni Monaco ni Le Mans et n’a même jamais pris le départ du Grand Prix de France pour lequel elle avait été construite. Mais près d’un siècle plus tard, cela n’a plus d’importance. Ce qui compte désormais, ce sont les sensations qu’elle procure. 

C’est l’histoire d’un minuscule constructeur parisien qui souhaitait défier l’ordre établi. D’une automobile techniquement avancée qui manqua sa grande occasion. Et de Serge Pozzoli, qui la vit en 1931, ne put se l’offrir et dut finalement attendre trente ans avant de pouvoir enfin l’acheter. 

Aujourd’hui, il est possible de prendre place derrière ce même volant, d’enfoncer le lourd embrayage, de réveiller le six-cylindres et de découvrir soi-même pourquoi Pozzoli ne put chasser cette voiture de son esprit pendant toutes ces années. 

C’est peut-être précisément ce qui rend l’ALPHI T10 si séduisante aujourd’hui : sa rareté, sa technique particulière et son histoire, mais surtout le fait que ce chapitre presque disparu de l’histoire automobile française puisse encore être vécu derrière son volant. 

 
Souhaitez-vous découvrir cette remarquable ALPHI ou l’ajouter à votre collection ? Elle sera exposée du 22 au 25 octobre 2026 sur le stand de PreWarCar.com lors d’Auto e Moto d’Epoca à Bologne, Italie. 

Vous trouverez l’annonce ici.

Auto e Moto d’Epoca se déroulera du 22 au 25 octobre 2026 à BolognaFiere, en Italie. Les billets sont disponibles ici.

Texte: Laurens Klein, Photos: Morris Klein-Laarman

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