1929 Harley Davidson Model JD avec side car

Harley-Davidson Model JD de 1929 avec side-car

Numéro de moteur : 29F12810

Numéro d’immatriculation : BF 8353

Cette magnifique machine, produite durant la dernière année de fabrication du modèle, a bénéficié d’une restauration particulièrement minutieuse. Elle est accompagnée d’un impressionnant dossier de factures, ainsi que d’une description détaillée de la réfection du moteur, reproduite ci-dessous et fournie par le restaurateur. Tous les écrous et boulons ont par ailleurs été renickelés lorsque cela était nécessaire, afin de rendre à la moto son état d’origine, tel qu’il était à sa sortie d’usine.

Cette moto est proposée avec son side-car Harley-Davidson d’origine, actuellement monté, ainsi qu’avec deux couvre-tonneaux, l’un partiel et l’autre intégral, confectionnés dans une toile double duck de grande qualité. Pour utiliser la moto en solo, il suffit de dévisser trois boulons et de désolidariser le side-car.

Cette machine se montre très facile à démarrer. Il suffit d’ouvrir les robinets d’essence, de mettre le starter à fond, puis d’actionner le kick à trois reprises, contact coupé et avance à l’allumage à moitié retardée. Pour le quatrième coup de kick, il faut placer le starter à mi-course, mettre le contact et ouvrir très légèrement les gaz : le moteur démarre alors immanquablement au quatrième coup. Une fois le moteur en marche, le starter peut être complètement coupé et l’avance à l’allumage augmentée.

Avec sa cylindrée de 1 208 cm³, cette imposante machine offre un couple considérable et peut aisément suivre la circulation actuelle sur autoroute. N’ayant parcouru que très peu de kilomètres depuis sa restauration, cette Harley-Davidson est prête à prendre immédiatement la route pour de longs trajets. Tous les travaux nécessaires ont déjà été effectués.

Le moteur a été entièrement révisé, sans qu’aucun détail ne soit négligé.

Volants moteur et bielles :

Les arbres et le maneton sont en parfait état ou neufs. Les arbres ont été rectifiés par Fred Warr il y a de nombreuses années, avec une précision de 0,001 pouce, avant d’être huilés et entreposés dans l’attente de la poursuite des travaux. Les têtes de bielle ont été rodées par Delapena et équipées de rouleaux neufs, avec un jeu de fonctionnement réglé à 0,001 pouce.

De nouvelles bagues de pied de bielle ont été alésées afin d’obtenir un jeu de 0,0008 pouce avec les nouveaux axes de piston. Les jeux axiaux de l’ensemble des bielles, ainsi que du vilebrequin complet dans le carter moteur, ont été correctement réglés.

Roulements principaux :

Côté pignon de chaîne : la bague extérieure en acier du roulement a été rodée comme décrit ci-dessus afin d’obtenir un jeu de 0,0015 pouce. Côté pignon de distribution : une nouvelle bague en bronze a été alésée en ligne avec un alésoir conique, pour obtenir un jeu de 0,0015 pouce à son extrémité la plus étroite. Toutes les tolérances respectent les spécifications Harley-Davidson, qui tiennent compte de la légère flexion des arbres de vilebrequin à haut régime.

Carter de distribution :

Le reniflard rotatif synchronisé est en bon état. Les pignons ont reçu de nouvelles bagues, ajustées pour tourner librement. Les pignons et leurs axes sont d’origine et présentent une usure normale des dents, restant dans les tolérances prescrites. L’arbre à cames est un modèle JDCA, privilégiant un fonctionnement souple et progressif. L’arbre à cames standard est également disponible et peut être remonté si souhaité ; il est presque identique, mais présente un chevauchement des soupapes légèrement supérieur, avec une fermeture plus tardive de l’admission.

Les leviers de poussoirs de cames ont été entièrement révisés par Neve Engineering il y a de nombreuses années. La bague de l’axe du lève-soupape d’échappement a été modifiée afin de recevoir un joint torique, améliorant ainsi la rétention d’huile. Les composants de la pompe à huile ont été parkérisés. Bien que ce traitement ne soit pas conforme à l’origine, il apporte de réels avantages : cette conversion chimique de la surface de l’acier favorise la rétention d’huile et limite le grippage. Elle permet également de réduire les jeux en toute sécurité, afin de limiter les fuites d’huile à l’arrêt. Tous les jeux axiaux ont été réglés. Des cales spécifiques en bronze phosphoreux ont été fabriquées par Shimpack Engineering, les pièces d’origine n’étant plus disponibles.

Carters moteur et carter de distribution :

Les carters ont été microbillés afin d’éliminer les taches et de leur rendre un aspect proche du neuf. Après un dégraissage à la vapeur de trichloréthylène, leur surface intérieure a été traitée avec un produit Loctite pénétrant afin de remédier à toute porosité éventuelle. Un joint d’étanchéité en feutre neuf a été monté côté pignon de chaîne.

Cylindres :

Les cylindres sont du premier type de 1929. Ils ont été réalésés et rodés afin de recevoir des pistons de reproduction du type utilisé ultérieurement sur les modèles UL. Ceux-ci sont en alliage, renforcés par des entretoises en acier et usinés selon un profil conique et ovale. Des soupapes et des guides neufs ont été montés ; les sièges de soupapes ont été rectifiés et les soupapes rodées. L’extérieur des cylindres a reçu un nickelage chimique réalisé par Jackson Plating, alors qu’à l’origine ils auraient été nickelés par procédé électrolytique. Des plaques de décompression ont été remontées afin d’obtenir un fonctionnement plus souple et une température plus basse, avec un taux de compression d’environ 3,75:1, contre un peu moins de 4:1 en configuration standard.

Distribution :

Tous les poussoirs respectent les tolérances prescrites. Le restaurateur pense que les poussoirs d’échappement ont été chromés dur puis rectifiés avec précision, sans toutefois pouvoir l’affirmer avec une certitude absolue. De nouveaux ressorts de tiges de culbuteurs ont été montés à l’intérieur des tubes de protection, dont tous les composants sont présents – un fait devenu rare.

Les culbuteurs ont été équipés de nouvelles bagues et de protections supérieures contre la poussière pour les tiges de culbuteurs. Le restaurateur n’avait jamais vu ces pièces encore présentes sur une autre machine de 1929 et les a donc recréées lui-même par rétro-ingénierie. Elles ne manqueront pas d’alimenter les conversations entre passionnés de JD.

De nouvelles soupapes ont été montées avec les jeux de tige corrects, ainsi que de nouveaux ressorts de soupapes. Des ressorts spéciaux, légèrement moins fermes, ont été installés à l’admission. Des ressorts de tarage standard sont également fournis et peuvent être montés si souhaité. Les ressorts plus souples sollicitent moins les leviers de poussoirs de cames et conviennent parfaitement à une JD utilisée aux vitesses actuelles.

Le dossier de factures mérite véritablement d’être consulté, car il permet de mesurer le degré de précision et de minutie avec lequel le restaurateur a remis cette machine en état. Il s’agissait de la cinquième Harley-Davidson qu’il restaurait : il savait donc manifestement ce qu’il faisait, comme en témoignent le superbe état de la moto et l’exceptionnelle douceur de fonctionnement de son moteur.